10 декабря 2019 03:16

Ставка на скорость

Непредвзятый макроэкономический анализ подтвердит эффективность ВСМ

В сентябре ОАО «РЖД» представит программу развития скоростных и высокоскоростных магистралей. Для её создания необходимо пересмотреть транспортную политику правительства.

Зарубежный опыт строительства и преимущества эксплуатации ВСМ пока убеждают не всех наших чиновников
Как сообщил на «Пассажирском форуме – 2013», прошедшем вчера в Москве, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, протяжённость линий ВСМ предусматривается в 3,5 тыс. км, а скоростных – около 5 тыс. Перспективными для организации высокоскоростного движения являются направления от Москвы до Санкт-Петербурга, Казани, Екатеринбурга и Адлера. Скоростное сообщение будут развивать между городами в центральной части страны и на Транссибе.
«Новая пассажирская сеть позволит пользоваться современными транспортными услугами более 90 млн человек, которые живут в зоне её тяготения, – подчеркнул Александр Мишарин. – Это создаст совершенно новую ситуацию и для экономики, и для социального развития страны».

Заместитель министра транспорта Николай Асаул напомнил, что в настоящий момент ведётся актуализация «Транспортной стратегии РФ до 2030 года», в которой остался неизменным приоритет обеспечения роста мобильности населения.
«Формирование выделенной инфраструктуры скоростных железных дорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей позволит не только повысить мобильность населения, но и высвободить резервы для грузовых перевозок», – подчеркнул заместитель министра транспорта РФ.

Фонд «Центр стратегических инициатив» проводит глубокое исследование, которое должно разрушить негативный подход чиновников к вопросам инвестиций в ВСМ. Как пояснил президент фонда Михаил Дмитриев, в первую очередь отпугивает стоимость проектов и то, что за счёт только одних доходов от них окупить столь дорогостоящие линии невозможно. «Но если учитывать все виды инвестиций в транспортную инфраструктуру, то мы получаем существенную экономию, – говорит Михаил Дмитриев. – Например, сразу снижается потребность вложения в расшивку узких мест на обычных железных дорогах, в автомобильные дороги, в аэропорты и транспортные хабы».

По предложенной РЖД схеме после 2020 года такая экономия оценивается в 330 млрд руб., причём это далеко не единственный эффект от строительства ВСМ. Будет учтено влияние этих проектов на развитие высокотехнологичного сектора экономики, увеличение стоимости земли, жилья, основных фондов вокруг ВСМ и многих других параметров. Непредвзятый макроэкономический анализ обязательно покажет эффективность инвестиций в высокоскоростные магистрали, уверен Михаил Дмитриев.

Даже в США, которые долгое время не форсировали развитие высокоскоростного движения, планируют запустить первый проект ВСМ в Калифорнии, напоминали участники форума.

Эффект ещё более усилится, если все виды транспорта будут не конкурировать между собой, а работать в связке на повышение транспортной доступности и мобильности в стране. Мобильность у нас сейчас ниже, чем в Европе, в 2,5 раза и в 3,5 раза, чем в США, хотя при наших расстояниях должно быть наоборот.
«Утерян важный момент в планировании – это распределение работы между видами транспорта, – замечает заместитель директора Института естественных монополий Владимир Савчук. – Дотации на авиацию в расчёте на одного пассажира многократно перекрывают то, что даётся на железнодорожный транспорт. В то же время, если перераспределить дотации, это позволит загрузить Тверской и Демиховский машиностроительный заводы, которые будут работать на обновление пассажирского комплекса».

Однако, как пояснил «Гудку» представитель Минэкономразвития Ярослав Мандрон, его ведомство выступает за переход к дотированию не авиации или железной дороги вообще, а конкретных маршрутов, которые необходимы пассажирам.

Одна из проблем в том, говорилось на форуме, что пока правительство чётко не определило, в каком контексте нужно рассматривать пассажирские перевозки – как социальные или как сферу бизнеса. Если отдать предпочтение последнему варианту, то нужно сокращать нерентабельные поезда, деповские мощности, расходы. Если чиновники склоняются к социальному подходу – нужно увеличивать дотации. Пока же Федеральной пассажирской компании невозможно планировать свою финансовую деятельность даже на год.

Действительно, есть конкурентные преимущества в каждом виде транспорта, согласен Александр Мишарин. Поэтому государство с учётом синергии работы должно определить транспортную политику, заниматься планированием, совершенствованием законодательства, регулировать тарифы. Пока же эта работа находится в самой начальной стадии.

Сергей Плетнёв
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          

Выбор редакции

Летний призыв