18 октября 2021 08:33

фото: Анатолий Шулепов / ИД «Гудок»

Раритет из прошлого века

В Центре по сохранению исторического наследия Южно-Уральской магистрали есть необычный экспонат – гидроколонка, датируемая 1930-ми годами. На протяжении многих десятилетий с помощью этого сооружения железнодорожники заправляли паровозы водой. Вода для паровоза наряду с углем – основная движущая сила.
Водная колонка прибыла в центр из депо Челябинск. Судя по документам, механизм был изготовлен в 1930-е годы прошлого века, но, несмотря на приличный возраст, хорошо сохранился. Специалисты из Дирекции по тепловодоснабжению, которые отвечали за перенос колонки на территорию Центра исторического наследия ЮУЖД, говорят, что было достаточно лишь ошкурить и покрасить металл. По их словам, его качество очень приличное.
«Задача обеспечения паровозов водой всегда была для железнодорожников одной из приоритетных, – рассказывает методист центра Марина Пономарёва. – Прежде чем приступать к строительству железнодорожной линии, изыскатели обязательно смотрели, какие именно водоёмы есть поблизости и как из них можно доставить воду. А потом делали проект, в который, как правило, входили «водоподъёмные здания» – то есть насосные, подававшие воду из водоёма по трубам к станции, и «водоёмные здания» – водонапорные башни, в которых хранилась добытая вода. А из башен – опять-таки по трубам – вода самотёком поступала как раз в гидроколонки, которые устанавливали непосредственно в междупутье».

Что касается станции Челябинск, то водопровод железнодорожники решили протянуть от реки Миасс длиной несколько километров. И это несмотря на то, что поблизости располагались две речушки – Игуменка и Колупаевка. Сегодня они упрятаны в подземные коллекторы, но в своё время свободно текли по городу. Железнодорожники посчитали, что их мощности будет недостаточно. А рисковать водоснабжением станции они не могли.

Трасса водопровода от реки Миасс шла вдоль улицы Свободы. Она, как это ни удивительно, действовала ещё несколько лет назад, воду из неё использовали для технических нужд. А на территории станции Челябинск со временем выстроили несколько водонапорных башен. Одна из них, более современная, сохранилась до наших дней, а от второй, более ранней постройки, осталось только каменное основание. Была ещё и третья башня – на территории пассажирского вагонного депо, но её демонтировали несколько лет назад.
«Процесс заправки осуществлялся таким образом: машинист, отправляясь «по воду», получал у дежурного по станции сразу два ключа, – рассказывает Марина Пономарёва. – Один из них позволял снять «запоры» с поворотной части колонки – «хобота». Направлял «хобот» в заливную горловину помощник машиниста. Для этого он активно налегал на специальный поворотный рычаг. За этой процедурой наблюдал кочегар, который находился наверху, на тендере паровоза. Он открывал люк, снабжённый фильтрующей сеткой, и принимал «хобот». Чтобы эта процедура проходила гладко, машинист старался «припарковать» паровоз как можно точнее. Так, чтобы «хобот» колонки после разворота к рельсам оказался точно над «водопроводным» люком».

«Хобот» выкрашен в красный цвет, чтобы сразу бросался в глаза. А ночью над ним ещё и зажигали сигнальный фонарь – его машинисты называли «флюгарка». В «доэлектрическую» эпоху в таких фонарях использовали керосиновые лампы либо свечи. А чтобы пламя не погасло и горело ровно, флюгарку обязательно снабжали вытяжным устройством – дефлектором.

Второй ключ, который получал машинист, был выполнен в виде буквы Т и был очень большого размера. С его помощью открывали запорный вентиль, и вода начинала поступать в тендер. Подающие трубы были довольно большого диаметра, судя по снимкам, не менее 20 см, а давление, как правило, водонапорные башни поддерживали приличное. Так что процедура полной заправки паровоза проходила достаточно быстро, за 20–30 минут. Тендер обычно заполняли под завязку. Паровозные бригады старались ни при каких обстоятельствах не ездить «на сухую» – то есть заправлялись водой, даже если тендер был наполовину полон.

В сильные морозы колонку могло «прихватить». Чтобы её работа не прерывалась, колонки делали отапливаемыми. В прямом смысле этого слова. Внизу колонки есть топочная дверца – такая же, как в обыкновенной печи. А внутри конструкции обустроен «дымоход».

При заправке водой железнодорожники самое пристальное внимание обращали и на её качество, ведь вода в разных водоёмах имела разные свойства. И довольно часто она была жёсткой. А значит, в котлах паровозов со временем образовывалась накипь, что снижало ходовые качества локомотива. Так что воду старались по возможности очищать. Кроме того, в неё добавляли средства против накипи. Это было обязательное требование, закреплённое правилами технической эксплуатации паровой машины.
«Конечно, сегодня такие колонки железнодорожники не используют, – говорит Марина Пономарёва. – Однако их красота и простота, а главное – важность для любой магистрали, безусловно, заслуживают того, чтобы стать частью нашей экспозиции. Кроме того, на территории центра периодически организуют исторические реконструкции. И наша гидроколонка неизменно становится действующей участницей представлений. Гости центра всегда с восхищением наблюдают за тем, как с ней управляются железнодорожники.

Александр Кичигин
Челябинск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31