13 июня 2021 04:42

фото: ТАСС

Код безопасности

150 лет назад российские железные дороги стали жить по правилам

Полтора века назад, 12 марта 1871 года, были изданы общие правила эксплуатации железных дорог в России – «Правила движения» и «Правила охранения, содержания и ремонта» поездов.
Первый министр путей сообщения Российской империи Павел Мельников, уходя в 1869 году со своего поста, писал в одной из служебных записок: «Насущная необходимость в принятии единого свода правил для путей сообщения есть очевидность сегодня и будет великой трудностью завтра. Пока что в нашей власти хотя немного повлиять силами государственными на развитие железных дорог, не отворачивая от дела частных владельцев, но через считаные годы может быть поздно...»

Документы – «Правила движения» и «Правила охранения, содержания и ремонта» поездов – были выпущены два года спустя.

Мельников несколько раз пытался силой своего авторитета продавить принятие правил хотя бы в «рамочном» виде – то есть как проект, который носил рекомендательный, а не обязательный характер. Черновик правил написал он сам.

Но каждый раз старания Мельникова наталкивались на сопротивление всесильного министра финансов Михаила Рейтерна, воспринимавшего железные дороги лишь как средство огромных казённых доходов. Кроме того, на заседаниях различных коллегий, комиссий и комитетов, где обсуждались правила, в их адрес постоянно звучала критика со стороны владельцев и директоров частных дорог (опасавшихся урезания полномочий) и концессионеров, которым была важна прибыль. Наконец, нуждался в юридической оценке и законный статус будущих правил, ибо они должны были распространяться не на государственную собственность министерства, а на частные железные дороги (на их долю приходилось более 90% всей железнодорожной сети).

Ситуация изменилась с приходом на пост министра графа Владимира Бобринского, отличавшегося гибкостью подходов к делу и хорошими отношениями с финансовыми кругами. Желая польстить Мельникову, Бобринский взял за основу правил проект бывшего министра. Но пошёл на уступки, заявив на торжественном заседании высших чиновников министерства и представителей железнодорожных предприятий, что «предлагаемые к рассмотрению правила отнюдь не ставят своей целью ограничить деятельность господ владельцев и директоров... тем паче не определят способ развития железных дорог в России».

Тем не менее владельцы и директора частных железных дорог, работавшие с ними инженеры поставили свои подписи под «Особым мнением Съезда представителей железнодорожных предприятий», поданном уже в 1870 году: «Правила, которые нам предлагаются, за исключением разделов о безопасности... есть наступление на наши права, а таким образом, и на частную собственность».

Их не устраивало, что новые правила не позволяют каждой дороге назначать предельные скорости для поездок пассажиров и перевозок грузов (разница во времени поездки существенно влияла на тарифы и прибыльность). Они были недовольны тем, что правила предусматривают составление поездов из разных типов вагонов, а не только из вместительных, но наименее безопасных вагонов третьего класса. Им не нравилось, что пришлось бы отказаться от облегчённых грузовых вагонов (они развивали большую скорость, но тоже были опасны) и от выбора паровозов, от свободы в найме локомотивной бригады и других специалистов (им было выгоднее нанимать более «дешёвых» инженеров гражданской специальности).

На следующем заседании Бобринский выступил с разъяснениями: «Правила не будут служить средством контроля... Однако Министерство путей сообщения должно быть уверено, что его решения исполняются неукоснительно».

Вслед за тем министр пошёл ва-банк, напечатав в последнем за 1870 год номере официального министерского «Вестника» «Разъяснения к долженствующим быть принятыми правилам». «Следует помнить о принципиальном положении железных дорог, которые есть не только средство передвижения и развития капитализма... но и соединяющая государство ось, особенно необходимая в случае военной опасности... Министерство с глубоким почтением относится к господам владельцам железных дорог, взявшим на себя тяжкий труд их строительства».

На встрече, последовавшей за этой публикацией, министр усилил свой нажим, прямо сказав: «Все железные дороги российские проложены по земле, которая в конечном итоге есть собственность государственная, и только... Заказы на производство также размещаются в основном на заводах государственных, а даже если и на частных, то при известном и весьма значительном участии государства». Некоторые частные владельцы увидели в этом намёк на планы выкупа железных дорог в казну.

В итоге сопротивление удалось преодолеть. Для участия в доработке правил были приглашены по два представителя от каждой железной дороги.

Принятые 12 марта 1871 года правила вводили, по сути, новые принципы управления, ответственности и безопасности на железных дорогах. Впервые, в частности, было точно указано количество вагонов для пассажирского и грузового поездов, были прописаны положения о распределении пассажиров по классам, а грузов по вагонам. Кроме того, правила отразились и на тяге: были оговорены использование паровозов и средняя скорость движения.

Приложения к правилам определяли роль локомотивной бригады и уточняли должностное положение управляющего железной дорогой, который теперь являлся полномочным представителем МПС. Управляющий нёс ответственность за безопасность пассажиров. Он утверждал графики, схемы и расписание движения поездов.

Однако самая важная часть правил была посвящена безопасности. Впервые в уставном документе было закреплено предпочтение безопасности пассажиров перед скоростью. Отдельные требования теперь предъявлялись к текущему состоянию вагонов и их эксплуатации. В частности, именно после вступления в силу правил 1871 года были введены перегородки между рядами сидений. Деревянные части вагонов были обработаны противопожарной смесью. Старые вагоны менялись на новые. Все меры, направленные на повышение безопасности поездок, оплачивало министерство. Раз в три месяца вагоны должны были проходить инспекцию комиссии, отряженной управляющим дорогой.

Ещё одно важное решение коснулось самого железнодорожного полотна. Дело в том, что целые участки путей были сооружены из рельсов разной степени прочности, а при укладке не всегда учитывались особенности местности. В итоге это привело к существенному износу железнодорожного полотна, причём страховочные иски, которые подавали управляющие компании, привели в к банкротству нескольких крупных страховых компаний. МПС взяло на себя расшивку старых рельсов, ремонт и частичную их замену. Это было первым масштабным вложением государства в частные железные дороги.

В правилах были даны рекомендации о продолжительности остановок и времени нахождения поезда в пути. Специально для этого было проведено отдельное исследование, показавшее, через сколько времени начинают изнашиваться подвижной состав и железнодорожное полотно. Правила ввели запрет на перевозку в смежных вагонах химических веществ и продуктов питания.

Действие правил не замедлило сказаться: с 1872 по 1876 год российские железные дороги стали третьими по безопасности в мире.

Владимир Максаков

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31