11 мая 2021 10:48

Тысяча километров электрификации

В 1986 году электровозы повели поезда по участку Черусти – Сергач

Самый протяжённый в СССР участок электрификации железной дороги Черусти – Сергач Горьковской магистрали был принят в эксплуатацию 35 лет назад. 30 января 1986 года в 17.45 на линию впервые вышел электровоз ВЛ60к, который доставил грузовой состав из Сергача в Муром. История сохранила фамилии членов локомотивной бригады депо Муром, которая вела исторический поезд: машинист-инструктор Ширманов и помощник машиниста Александров.
Электрифицирован был отрезок между подмосковными Черустями и городом Сергач на востоке Горьковской области, недалеко от границы с Чувашией. Протяжённость линии Черусти – Сергач на магистрали Москва – Казань – Екатеринбург (Свердловск) – 371 км, но масштаб выполненных в 1980-е годы работ лучше иллюстрирует другое число. Развёрнутая длина электрифицированных путей составила 1011 км: магистраль двухпутная, плюс на ней несколько крупных станций. Для линий электропередачи было установлено 16 780 опор. Вся эта большая работа заняла всего два с половиной года, притом что интенсивное движение поездов по этому участку ГЖД продолжалось в полном объёме.

Магистраль Москва – Казань – Екатеринбург задумывалась в 1910-х годах обществом Московско-Казанской железной дороги как кратчайший путь из центра России на Урал и в Сибирь. Этот путь почти на 380 км короче старого хода Транссиба и на 150 км – северного хода через Ярославль и Вятку (Киров). Но строительство, а затем и развитие новой линии затянулись из-за Первой мировой войны, революций и последовавшей разрухи в стране.

Значение железной дороги в Казань особо остро ощутили в годы Великой Отечественной: в дни обороны Москвы она оставалась одной из всего четырёх, ведущих в столицу, которые не перерезал враг. Но провозные возможности однопутной линии с рельсами лёгкого типа были крайне низки.

Только в 1981 году абсолютно все перегоны южного хода от Москвы до Свердловска стали двухпутными, хотя задача удвоения путей была поставлена ещё в 1930-е годы. И сложилась интересная ситуация. Москву и Урал связывали два достаточно коротких хода – через Горький и Киров и через Казань, один – электрифицированный, другой – на тепловозной тяге.
«Электрификация дорого стоила, долго не приносила доходов, зато потом грузоперевозки на электротяге давали большую прибыль, – вспоминал заместитель начальника Горьковской дороги по экономике в 1960–1980-х годах Николай Хованский. – Оба хода были двухпутными. И работа показала: полноценное развитие магистрали невозможно без электрификации, не раскрывается её экономический потенциал».

Электрификация линии считалась одной из важнейших задач в развитии хозяйства страны, поскольку позволяла резко увеличить и удешевить перевозки угля и нефтепродуктов с востока в центральные регионы. Но развитие требовало больших вложений: 58 млн руб. стоили собственно строительно-монтажные работы по электрификации участка, ещё 21 млн руб. ушло на сопутствующие расходы.

Работы по электрификации южного хода начались в 1979 году с востока, от станции Дружинино на стыке со Свердловской дорогой. Участок Черусти – Сергач стал шестым по счёту и предпоследним из перешедших на электротягу. В них участвовали строители и монтажники десятков трестов Минтрансстроя из Ленинграда, Москвы, Воронежа, Орджоникидзе, Казани, Белоруссии, сотрудники 12 железных дорог СССР. Одновременно с монтажом контактной сети на станциях шло устройство новой системы электроцентрализации стрелочных переводов и сигналов, в локомотивном депо Муром – реконструкция и модернизация, чтобы предприятие могло обслуживать электровозы. В муромских дортехшколе и ПТУ готовили машинистов и помощников машиниста электровоза. К февралю 1986 года депо Муром располагало почти двумя сотнями машинистов электровозов.

Электрификация действительно быстро раскрыла потенциал южного хода. Вес грузовых поездов на Муромском отделении ГЖД сразу же вырос на 150 тонн, участковая скорость – на 4 км/ч. При этом вдвое снизились затраты на обслуживание и ремонт локомотивов, стало требоваться меньше локомотивных бригад. По итогам года себестоимость перевозок сократилась на треть. Появилась возможность удлинить тяговые плечи для локомотивных бригад, искать более экономичные варианты обращения и обслуживания электровозов. Для сравнения: до электрификации поезд из Москвы в Казань вели, сменяясь, четыре бригады, а дорога занимала 13–14 часов. Ныне самый быстрый поезд по тому же маршруту идёт чуть больше 11 часов, а смена бригад происходит только один раз.

Электрификация участка Черусти – Сергач открыла новую страницу в истории станции Вековка: из скромного обгонного пункта среди лесов на юге Владимирской области, где останавливались только пригородные поезда, она превратилась в одну из крупнейших технических станций Горьковской магистрали.

Прежде смена локомотивов происходила на подмосковной станции Черусти: при следовании на восток электровозы постоянного тока передавали составы тепловозам, а если поезд шёл на запад – наоборот.
«Московская магистраль наотрез отказалась делать Черусти технической станцией с заменой вида тока, постоянного на переменный, которым электрифицировали основную часть южного хода. Сослались на отсутствие места, – рассказывал работавший в те годы заместителем начальника ГЖД Иван Погребной. – Действительно, требовались площадки для строительства оборотного депо, инженерного корпуса, прокладки дополнительных путей. И место для стыковой станции выбрали на полигоне Горьковской дороги».

Её решили разместить примерно в 200 км от Москвы, чтобы здесь могли завершаться плечи локомотивных бригад грузовых поездов, идущих от станций столицы и Большого кольца. Требовалось безлюдное место, чтобы на путях было поменьше посторонних. В Вековке возле поста ЭЦ стояла только пара жилых домов. Сама же деревня с этим названием находилась в нескольких километрах от станции и полностью сгорела во время лесных пожаров 1972 года.

Техническая станция Вековка была построена за три года: 4,5 км в длину, оборотное депо для работы с локомотивами переменного и постоянного тока, дом отдыха локомотивных бригад со столовой, большое путевое хозяйство, вокзал, объекты энергоснабжения. При станции появился посёлок для железнодорожников. Сейчас его населяют около 900 человек.

Электрификация магистрали Москва – Казань – Свердловск завершилась через полтора года, 30 июня 1987-го. С запуском электровозов по последнему участку Сергач – Канаш длина электрифицированных линий в СССР превысила 50 тыс. км.

Николай Морохин
Нижний Новгород
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28