06 мая 2021 13:05

фото: Pastvu.com

Дорога мужества и победы

78 лет назад была введена в строй ветка Поляны – Шлиссельбург

5 февраля 1943 года было пущено движение по Дороге победы – первой железнодорожной линии, связывавшей блокадный Ленинград с «большой землёй».
Историк блокады Ленинграда Геннадий Соболев писал: «18 января 1943 года, в день, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов, наступавшие навстречу друг другу, соединились, Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве на освобождённой от противника полосе земли вдоль южного побережья Ладожского озера новой железнодорожной линии, которая должна была проходить от станции Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной ветке до платформы Поляны, расположенной на 71-м км Волховстроевской линии».

Однако, судя по переписке, которая шла в середине января между руководством НКПС, военно-инженерным командованием и командованием фронтов, решение о строительстве будущей Дороги победы было принято не сразу. 18 января совет Ленинградского фронта провёл совещание, на котором выяснилось, что далеко не все его члены поддерживают решение ГКО. Прозвучало и такое мнение, сохранённое в изложении будущего маршала Леонида Говорова: «Мы должны быть уверены, что... это не кончится пустой тратой сил. У фронта нет возможности прикрывать строительство, успех которого нам ещё никто не обещал. Кроме того, противник наверняка воспользуется известными ему данными и будет наносить удары по строительным работам, чтобы причинить нам наибольшие потери... Всё это надо серьёзно учитывать».

После очевидного успеха операции 18 января было дано добро на строительство, но с условием, казавшимся невыполнимым: на прокладывание дороги отводилось всего три недели. Объяснялась такая спешка просто: всё ещё оставался риск, что немцы предпримут наступление и вновь сомкнут кольцо блокады, а в таком случае уже готовая дорога теряла смысл, хотя по ней можно было успеть эвакуировать хоть какое-то количество людей из Ленинграда и подвезти подкрепление.

Работами руководил начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (а до войны – «Ленметростроя») Иван Зубков. Его помощник Владимир Извеков писал в своих не изданных воспоминаниях: «Как только появилась возможность для проведения железной дороги, мы ухватились за неё всеми силами. Всё-таки это был путь, который постоянно связывал Ленинград с «большой землёй»... Это означало помощь в эвакуации больных и раненых, постоянный подвоз продовольствия – пусть и в небольших количествах, – медикаментов и боеприпасов. Многие ленинградцы, с которыми я общался, говорили, что теперь они знают, что они не одни. Мы со своей стороны обещали железнодорожникам и военным инженерам полное содействие в строительстве – чем только сможем».

Строители получили в распоряжение весьма серьёзные силы: две отдельные железнодорожные бригады усиленного состава, паровозную колонну особого резерва и спецформирования НКПС (отметим, что часть железнодорожников была переброшена в Ленинград по воздуху). Кроме того, впервые к работам разрешалось привлекать местных жителей: Иван Зубков договорился об этом с ленинградскими партийными органами. Владимир Извеков вспоминал: «У нас не было до конца уверенности, что добровольно явится необходимое количество людей – всё-таки это дело трудное, а ленинградцы были сильно ослаблены. Каково же было наше удивление, когда уже через три дня после объявления мобилизации добровольцев было в два раза больше, чем нужно. Помню, что начальник, улыбаясь, тыкал пальцем в эти бумаги и говорил: «Вот оно, вещественное доказательство, что нас так просто не победить». Работавшим на укладке железнодорожного полотна выдавали увеличенный паёк, но ленинградцы не знали об этом до записи в добровольцы.

Руководство НКПС со своей стороны сделало всё, чтобы в Ленинград попали самые опытные и умелые железнодорожники-строители: отбирались рабочие с опытом от трёх лет, в том числе прокладывавшие пути в зимних условиях.

19 января уже полным ходом подвозили строительные материалы. Всего за двое суток было проведено полное разминирование участков будущего строительства. К 20 января построили временные жилища для железнодорожников. Местные жители с готовностью согласились разобрать свои дома и помочь в переносе их на новое место – для рабочих.

Железнодорожная линия была начата строительством (именно так было написано в приказе) 22 января по сходящимся направлениям одновременно с востока и запада. Геннадий Соболев пишет: «В первую очередь выполнялись такие работы, которые могли обеспечить сквозной пропуск поездов с тем, чтобы в дальнейшем, не прерывая движения поездов, достроить новую железную дорогу, доведя её до максимальной пропускной способности».

Условия работы были исключительно тяжёлыми. Владимир Извеков писал: «Лёд растапливаем кипятком из тендера, пары держим дровами, а только что сваленные деревья идут на шпалы. По счастью, хоть немцы не круглые сутки обстреливают». Историк подтверждает свидетельство очевидца: «Местность, по которой прокладывалась трасса – бывшие Синявинские торфоразработки, – была буквально начинена минами, неразорвавшимися боеприпасами, ловушками. Строители были вынуждены работать под артиллерийским и миномётным огнём противника, находясь всего в 5–6 км от строящейся железной дороги».

Управление Ленинградского фронта выделить дополнительные мощности для строительства отказалось. В итоге укладку полотна железнодорожники осуществляли почти исключительно своими силами, только в последние дни к ним на помощь прибыли армейские части.

Во время строительных работ пришлось пойти на беспрецедентные меры. Чтобы довести ветку до конца, пришлось разбирать старое железнодорожное полотно из пригородов Ленинграда.

Со стороны осаждённого Ленинграда прибыла рота солдат, которая помогала укладывать пути. Они принесли с собой несколько десятков шинелей, которые нарезали на длинные полосы, чтобы обматывать ими обмороженные руки. Самым неожиданным подарком оказались несколько десятков рельсов, доставленных из осаждённого города, где они и были сделаны. В общей сложности они насчитывали не больше сотни метров, но символическую роль этих рельсов трудно переоценить: они показывали, что Ленинград жил и боролся.

В этом случае, как и во множестве подобных, бок о бок работали строительные бригады, Инженерные войска (офицеры из них часто были необходимы для наблюдения за работами) и даже экипажи поездов. Кроме того, в поездах часто составлялись ремонтные отряды, которые должны были помогать в работах на путях.

Владимир Извеков писал: «Передайте товарищам в Ленинграде, что мы... сделаем всё и даже больше, чем можем. Мы приложим все силы, бросим наших лучших товарищей... мы обеспечим ещё один сосуд, по которому в Ленинград будет поступать кровь в виде столь необходимых ему продуктов и медикаментов».

5 февраля по Дороге победы был пущен первый паровоз. Железная дорога функционировала до 10 марта 1944 года, и за это время по ней было перевезено более 3,5 млн тонн грузов, а из Ленинграда – несколько десятков тысяч больных, раненых и детей.

Владимир Максаков


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28