20 января 2021 05:50

фото: Архив / ТАСС

Скорый путь на Юг

Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ)

Вопрос качественного и быстрого сухопутного сообщения между Центром и Югом России на протяжении многих десятилетий являлся значимым и продолжает оставаться таковым по сей день, даже несмотря на стремительное развитие авиации. Для того чтобы пассажиры могли быстро преодолевать этот путь по железной дороге, необходимо построить высокоскоростную магистраль (ВСМ).

Когда в Японии появилась первая в мире специализированная ВСМ Токио – Осака, а во Франции происходило технико-экономическое обоснование и проектирование первой специализированной ВСМ в Европе Париж – Лион, в СССР в 1970-е годы готовился свой проект ВСМ Москва – Харьков – Донбасс – Крым – Кавказ, которая по замыслу проектировщиков должна была пройти через самые густонаселённые районы СССР (центральная европейская часть России, Донбасс, Ростовская область и Краснодарский край).

Транспортная артерия предполагала обеспечение как коротких связей между крупнейшими городами – Ленинград, Москва, Тула, Орёл, Курск, Белгород, Харьков, Донецк, Ростов-на-Дону, Краснодар, так и обеспечение прямых связей между Ленинградом и Москвой с Югом России. На момент проектирования ещё отсутствовали трансконтинентальные ВСМ. Предполагалось, что пассажиры смогут доезжать из Ленинграда и Москвы до Черноморского побережья в течение ночи, сочетая, таким образом, поездку (примерно в течение 8–10 часов) к месту назначения (Краснодар, Лазаревское, Сочи) с ночным отдыхом.

К сожалению, проекту ВСМ Центр – Юг не было суждено сбыться из-за произошедших политических и экономических событий. В пользу ВСМ свидетельствовала очень высокая пассажиронапряжённость существующих железных дорог в направлении Центр – Юг и дефицит пропускной способности на них. Так, в коридоре «Центр – Юг» на протяжении 1960–1980-х годов уже была произведена специализация железнодорожных направлений с целью форсирования провозной способности. Направление Москва – Тула – Орёл – Курск – Белгород – Харьков – Горловка – Ростов-на-Дону было специализировано под преимущественно пассажирское движение, на котором параллельным графиком курсировало около 90–100 пар пассажирских поездов. Станции направления были рассчитаны на приём и экипировку водой пассажирских поездов составностью 24 вагона. Другое направление – Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Георгиу-Деж (ныне Лиски) – Россошь – Ростов-на-Дону – было специализировано для пропуска преимущественно грузовых поездов. Даже несмотря на то что маршрут следования пассажирских поездов в сообщении Север (Центр) – Юг через Курск, Харьков, Лозовую и Горловку был на 120 км длиннее, чем через Воронеж – Лиски, обеспечивалась значительная экономия времени в пути (до 10–12 часов) по сравнению с вариантом пропуска их в смешанном режиме с грузовыми поездами по воронежскому ходу.

В связи с вводом таможенного и пограничного контроля на границах России и Украины пассажирские поезда сообщением Север (Центр) – Юг со второй половины 1990-х по 2000-е годы постепенно были перенаправлены с курского хода (через Харьков – Горловку) на воронежский (через Воронеж – Лиски – Россошь).

Сейчас в коридоре Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Лиски – Россошь – Лихая – Ростов-на-Дону испытывается дефицит пропускной способности. Этот коридор продолжает выполнять функции обеспечения важнейших экономических связей (экспорт минеральных удобрений, угля, металла, контейнеров в порт Новороссийск, вывоз металла, зерна и другой продукции первого передела в направлении северо-запада) и вместе с тем осуществляет пропуск до 60 пар пассажирских поездов. Нитки грузовым поездам предоставляются по остаточному принципу, и их размеры достигают величины 40–45 пар в сутки. Значительное количество грузовых поездов вынужденно направляется кружными маршрутами. Это увеличивает сроки доставки и издержки перевозчика и грузовладельцев. Вместе с тем в этом коридоре отсутствует необходимый потенциал для развития ускоренных грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, и наращивания как грузовой базы, так и пассажиропотока.

Ускорение отдельных пассажирских поездов, например № 103/104 Москва – Адлер, является адресным и не решило комплексной задачи развития транспортного коридора, а только усугубило проблему дефицита провозной способности. Новые мероприятия по ускорению отдельно взятых пассажирских поездов до маршрутной скорости 120–140 км/ч вызовут необходимость серьёзных инвестиционных мероприятий (спрямление кривых, оздоровление земляного полотна, модернизация верхнего строения пути и системы тягового электроснабжения), позволят сократить время в пути отдельным пассажирским поездам в сообщении Центр – Юг с текущих 24–36 часов до 16–18, но при этом ещё больше усугубят проблему дефицита провозной способности коридора и качества перевозок. Остающиеся грузовые поезда вынужденно должны будут отклонены на кружные маршруты. Величина кружности составит 500–600 км и более, и при этом потребуются инвестиции в электрификацию линии Ртищево – Кочетовка.

Важно отметить, что качество сухопутных пассажирских перевозок при этом улучшится не намного. Пассажиры в сообщении Москва – Юг сократят продолжительность поездки с текущих 36 часов до 18, а пассажиры сообщением Север – Юг и Восток – Юг с 72 и более часов до 56, то есть несущественно.

Железные дороги в коридоре «Центр – Юг» работают в условиях крайне высокой грузонапряжённости (более 40 млн ткм в год), высокой пассажиронапряжённости (около 20 млн пассажиров в год в сечении). При такой ситуации в странах Европы разрабатываются проекты сооружения новых железных дорог, а отнюдь не переключения потоков между существующими. В пример можно привести промежуточное решение организации скоростного движения поездами «Сапсан» на линии Санкт-Петербург – Москва. В настоящее время имеется острый дефицит провозной способности поездами «Сапсан», доля авиации в связи с этим продолжает оставаться крайне высокой – на уровне 30–40%. При этом нанесён ущерб грузовому и пригородному движению в коридоре. Грузовые поезда направлены по кружному маршруту с увеличением тарифного расстояния на 500 км. Пригородные поезда на двухпутном участке Крюково – Клин вынужденно скучены, что увеличило среднее время их ожидания пассажирами.

Отказ в 2013 году от сооружения специализированной ВСМ Санкт-Петербург – Москва в пользу модернизации существующей линии Санкт-Петербург – Бологое – Москва и выноса с неё грузового движения следует признать стратегической ошибкой. Тем более не следует тиражировать подобную ошибку для коридора Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону. В данном коридоре имеется весь необходимый потенциал для сооружения сразу специализированной ВСМ, минуя какие бы то ни было промежуточные решения. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом (за время, не превышающее продолжительность ночного отдыха) она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов грузовых перевозок (как массовых, так и немассовых).

Точно так же, как в 1950-е годы никому бы в голову не пришло вместо электрического трамвая организовывать более дешёвую конку. В современных мировых реалиях в пассажиронапряжённых коридорах, коим, безусловно, является коридор Центр – Ростов – Юг, необходимо современное адекватное решение – сооружение специализированной ВСМ.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31