29 октября 2020 14:40

фото: 123RF/Legion-Media

Эпидемия ускорила падение

Спрос на грузовые вагоны в мире ждёт уменьшение в ближайшие годы

Мировой рынок производства подвижного состава отличается высокой цикличностью, и пандемия COVID-19 совпала с этапом его ослабления. Согласно исследованию немецкой консалтинговой компании SCI Verkehr – Freight Wagons – Global Market Trends, меры по стимулированию экономики в Европе и США не смогут в полной мере компенсировать наметившееся снижение спроса на грузовые вагоны из-за падения грузооборота. Однако серьёзного профицита парка на европейских и североамериканских сетях не ожидается.
Согласно исследованию, в 2018/19 финансовом году мировой рынок грузовых вагонов достиг максимального исторического уровня, но тенденция снижения закупок наметилась уже к концу прошлого года.
«Решающее влияние оказали рынки двух стран. Железные дороги Китая не справились с выполнением плана по закупке до 210 тыс. вагонов в 2018–2020 годах, тогда как в России программа последних лет по масштабным закупкам новых вагонов в основном завершена», – отметила управляющий директор SCI Verkehr Мария Леенен.

В период до 2023 года рост закупок грузовых вагонов прогнозируется только в Азии, причём главным образом в Индии. В Китае – лидере прошлых лет – потребность оценивается на среднем уровне. В Северной Америке промежуточный пик закупок пройден, ожидается снижение спроса так же, как и в странах СНГ, где программы последних лет по модернизации парка практически выполнены и потребность в новых вагонах минимальна.
«В Европе процесс охлаждения рынка тоже начался в конце 2019 года, последовав за всплеском интереса к вагонам отдельных типов, в частности для перевозки автомобилей, вагонов-платформ. В отдельных случаях спрос превышал предложение, следствием чего стал рост цен на некоторые изделия. Однако цены могут восстановиться на прежнем уровне при снижении спроса. В целом до 2023 года не исключается некоторое падение размеров поставок в среднесрочной перспективе», – сказала Мария Леенен.

При этом принятые в европейском масштабе и на национальных уровнях пакеты антикризисных мер в контексте пандемии COVID-19 (особенно в Германии и Франции), а также политика правительств отдельных стран в сфере защиты климата потенциально способны оказать позитивный эффект на грузовые железнодорожные перевозки и тем самым способствовать росту спроса на грузовой подвижной состав.

Тем не менее существует ещё ряд проблем, которые могут помешать рынку восстановиться в столь короткие сроки.

Чтобы соответствовать различным техническим и экологическим требованиям, владельцы подвижного состава должны вкладываться в цифровизацию производственных процессов, а также уделять значительно большее внимание состоянию вагонов и их техническому обслуживанию.
«Снижение деловой активности и падение производства привели к падению прибыли операторов. В связи с этим многие из них предпочитают не закупать новый подвижной состав, а ремонтировать старый. Восстановление существующего подвижного состава исключает необходимость приобретения новых транспортных средств и, следовательно, может ограничивать рост рынка», – отмечает Мария Леенен.

По словам основателя частной транспортной консалтинговой компании Integrity Rail Partners Inc (предоставляет стратегические консультации для железнодорожной отрасли) Ричарда Клостера, в США ситуация с ремонтом иная – регулярное техническое обслуживание и капитальный ремонт подвижного состава очень дорогие. Поэтому операторы предпочитают покупать новые вагоны, а не ремонтировать старые.
«Новые вагоны всё ещё строятся с высокой скоростью. Большая часть запчастей необходима для их производства, что создаёт проблемы для тех, кто хочет ремонтировать старый подвижной состав. Учитывая сложную ситуацию с грузоперевозками, более высокая доля владельцев новых вагонов может стабилизировать эту ситуацию. Но у операторов пока нет достаточных средств для обновления парка. Для решения этой проблемы разные отраслевые ассоциации предлагают снизить срок службы вагонов, который в некоторых случаях может достигать и 50 лет. Но это происходит пока только на уровне обсуждения», – заметил он.

Ричард Клостер также отметил, что основные грузы, которые перевозятся по железной дороге в США, – это нефть, нефтепродукты и уголь. Но смена курса мировой экологической политики, падение цен на нефть, а также экономический спад на фоне пандемии коронавируса привели к ощутимому снижению спроса на грузовые вагоны и профициту некоторых видов подвижного состава на сети, в частности цистерн.
«Грузовые перевозки были довольно активными в 2018 году, и прогноз на 2019-й также оставался положительным. Однако с начала прошлого года грузооборот начал падать. Эта ситуация незамедлительно повлияла на спрос. Поэтому ещё в конце прошлого года мы были готовы к пессимистичному сценарию, но пандемия и другие факторы значительно превзошли все наши самые худшие ожидания. В целом сложившуюся ситуацию можно назвать грузовой рецессией, которая включает в себя замедление мировой и внутренней экономики, снижение внутренней производственной активности, отрицательное влияние высоких тарифов, более конкурентную среду для грузовых автомобилей, а также неоправданный рост производства вагонов», – сказал Ричард Клостер.

Эксперт добавил, что потребительский спрос всё ещё высок, но без восстановления производственной активности в мире хотя бы на уровне 2018 года эта ситуация может измениться в худшую сторону.

Согласно данным Integrity Rail Partners Inc, 2020 год станет самым тяжёлым в цикле, но в 2021 году положение начнёт межленно улучшаться.
«Для всех – производителей и владельцев – текущий год окажется «голодным». Восстановления спроса не стоит ожидать и в конце года. Поставки новых вагонов будут значительно ниже, чем в 2019-м. Также ожидается увеличение профицита парка на сети в ближайшие два-три года. По прогнозу нашей компании, рынок войдёт в фазу коммерческого роста только через два-три года», – резюмировал Ричард Клостер.

Ксения Потаева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31