21 сентября 2020 17:50

Необходимая смена

Сергей Пальчиков, начальник технологической службы Дальневосточной дороги

– В июне на дороге была организована смена локомотивных бригад на станции Корфовская, расположенной около Хабаровского железнодорожного узла. Зачем это было нужно?
– Грузопоток в адрес дальневосточных портов продолжает расти. Сегодня узловая станция Хабаровск-2 пропускает даже больше поездов, чем заложено в графике. В чётном направлении заложена 81 «нитка», а станция отправляет до 95–97 грузовых составов в сутки. Через узел идут и маршруты, не требующие сортировки. Они занимают ёмкости приёмо-отправочных путей в парках О и Т, и станция не может полноценно обеспечить работу сортировочной системы. Некуда с горки выставлять поезда, потому что пути заняты транзитными составами.
Сейчас основные усилия направлены на то, чтобы часть операций перенести с Хабаровска на другие станции. Это относится и к смене локомотивных бригад. Было решено её организовать на предузловых станциях, таких как Корфовская, Пост-Покровский, Приамурская. В этом случае транзитные поезда проходят Хабаровский узел без остановки. Станция Корфовская уже заработала по данному сценарию – сейчас в сутки там меняется до 10 бригад.

– Насколько это решение соотносится с вопросом качественного использования труда бригад?
– С одной стороны, мы несём непроизводительные потери рабочего времени, потому что бригада принимает локомотив не в базовом депо – её приходится везти служебным автотранспортом или другим локомотивом. На это может уходить до 1,5 часа. Но если эти потери сравнить с теми потерями, когда узел останавливается, и мы начинаем бессистемно менять бригады на подходах к Хабаровску из-за неприёма станции, то эти затраты просто несоизмеримы.
Сейчас вместе с Дальневосточной дирекцией тяги мы корректируем технологию смены бригад на предузловых станциях. В частности, будут пересмотрены нормативы подготовительно-заключительного времени (ПЗВ). Это должно найти отражение в требованиях ПЗВ (предварительно-заключительное время от явки до отправления из депо и время на сдачу и приёмку локомотива в подменных пунктах. – Ред.).

– Что ещё предпринимается для повышения транзитности станции Хабаровск-2?
– Недавно внедрена технология по пропуску поездопотока через Смоляниново с разменом тяги у поездов по станции Губерово. Она должна была повысить транзитность и Смоляниново, и Хабаровска-2.
Схема для Хабаровска выглядела следующим образом. Транзитные поезда, управляемые бригадами из Облучья или Биробиджана, следуют без остановки на Хабаровском узле до станции Вяземская. Там состав принимает местная бригада (на станции Вяземская расположен производственный участок эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2. – Ред.), которая доводит поезд до Губерово и с оборота уходит обратно на Вяземскую.
Мы понимали, что сложно будет проехать через Хабаровск, когда идут массовые «окна». Поэтому временно от этой идеи решили отказаться до момента завершения активной фазы летних путевых работ. Но когда возобновится равномерное движение, это плечо можно будет задействовать, что поможет станции Хабаровск-2 в эксплуатационной работе.

Павел Усов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31