15 июля 2020 00:45

фото: Архив московского управления ВОСО

Вернуть магистрали к жизни

Все силы были брошены на восстановление сотен километров железных дорог

Этой статьёй «Московский железнодорожник» завершает серию публикаций, основанных на материалах, предоставленных Московским управлением ВОСО, и книге «Военные сообщения Красной Армии в битве под Москвой» генерала-майора технических войск В.Ф. Дикушина и полковника А.М. Киселёва, с которой в своё время был снят гриф «секретно».
Сокрушительный удар, нанесённый Красной Армией немецко-фашистским захватчикам под Москвой, в результате которого началось отступление противника на запад, потребовал от железнодорожных войск и органов военных сообщений быстрого перехода от работ по заграждениям к восстановлению железных дорог. Воссозданию подлежали сотни км пути, многочисленные искусственные сооружения и тысячи километров проводной связи.

По действовавшим в начальный период войны положениям на железнодорожные войска, как правило, возлагалось восстановление головных железнодорожных участков. В их задачу входило выполнение работ первой очереди – восстановление пути, искусственных сооружений, временного водоснабжения и минимальной длины проводов железнодорожной сети. Это делалось для того, чтобы обеспечить пропускную способность однопутных участков по окончании работ до 12 пар поездов в сутки со скоростью движения не менее 30 км/ч. На восстановительные организации и спецформирования НКПС возлагались задачи по производству восстановительных работ второй очереди, направленных на расширение пропускной способности.

Основной организацией, способной самостоятельно решать задачи первой очереди, была бригада железнодорожных войск, которой в целях усиления придавались специальные формирования НКПС: головные ремонтные поезда (горемы), поезда по восстановлению устройств связи и СЦБ (связьремы), подвижные ремонтные поезда по восстановлению устройств водоснабжения (водремы).

Восстановление железных дорог в полосе действий Западного фронта началось в декабре 1941 года. Так, 6 декабря к работам приступили на участках Ряжск – Павелец, 8 декабря – Лобня – Дмитров, а с 13 декабря – Сходня – Завидово и Гучково – Волоколамск. Для того чтобы обеспечить средний темп восстановления в 8 км в сутки при организации работ в 2 смены, фронту требовались до 15 восстановительных батальонов (около 15 тыс. человек), 5 мостовых, 3 плотничных, 5 рабочих батальонов, 5 эксплуатационных рот общей численностью примерно 25–28 тыс. человек, спецформирования НКПС (связьремы и водремы – по одному на каждое направление).

Наличие железнодорожных частей и спецформирований было недостаточным. По состоянию на 14 декабря на восстановительных работах в полосе действий войск фронта были заняты 8 железнодорожных батальонов (восстановительных и строительно-путевых), 1 мостовой батальон и 1 батальон механизации железнодорожных работ (всего около 8 тыс. человек) и 6 спецформирований НКПС (горемы, связьремы и водремы).

Группировка железнодорожных частей и специальных формирований НКПС для производства восстановительных работ была в основном сохранена такой же, какой она была в период оборонительных операций наших войск под Москвой.

Никаких перегруппировок провести было невозможно, так как следовало немедленно приступить к восстановлению железных дорог (в основном нами же разрушенных). Речь в первую очередь шла о фланговых направлениях Москва – Дмитров, Москва – Клин – Завидово, Гучково – Волоколамск, Павелец – Узловая с ветвями Мордвес – Узловая и Михайлов – Павелец, а несколько позднее и центральных направлениях Кубинка – Можайск, Нара – Малоярославец.

В дальнейшем, по мере освобождения от восстановительных работ на одних участках, железнодорожные части и специальные формирования НКПС перебрасывались в порядке усиления на другие участки (в частности, части с калининского направления распоряжением штаба фронта перебрасывались на волоколамское).

По существу, в общей сложности для восстановления 9 подмосковных железнодорожных направлений в распоряжении фронта имелось только 8 тыс. человек. Поэтому некоторые батальоны должны были работать порой на двух направлениях параллельно. А имевшаяся у железнодорожных частей техника в начальный период военных действий в значительной мере была утрачена, мало было инструмента, отсутствовали даже простейшие средства механизации работ. Особое значение приобретал автотракторный и гужевой транспорт, однако в частях он также почти отсутствовал.

Железнодорожные войска не имели практических навыков для восстановления стальных магистралей. Минно-подрывных команд также недоставало, и они были плохо обучены разминированию. Всё это приводило к низкому качеству работ, особенно при восстановлении искусственных сооружений и укладке стрелочных переводов, невыполнению установленных командованием сроков восстановления. Из-за недостаточной подготовки железнодорожных войск и спецформирований НКПС, а также вследствие нехватки рабочей силы темп восстановления – 8 км в сутки – не выдерживался.

Для исправления положения по предложению начальника военных сообщений Западного фронта Военным советом фронта были выделены 9 рабочих батальонов общей численностью 8243 человека, 1 транспортный батальон и 103 грузовых автомашины. Их личный состав никакой специальной подготовки не имел и использовался как обычная рабочая сила на выполнении второстепенных и вспомогательных работ, таких, как на погрузка и выгрузка материалов, расчистка от снега станционных путей, земляные работы и так далее.

Впоследствии состав восстановительных частей и спецформирований значительно увеличился: по железнодорожным войскам – до 11 тыс. человек, по рабочим и транспортным частям – до 10 тыс. и по спецформированиям – до 6,5 тыс. Кроме того, на работы привлекалось местное население.

Ставка Верховного главнокомандования особое внимание уделяла восстановлению железнодорожных участков Сходня – Лихославль и Мордвес – Узловая – Елец, которые находились на важнейших рокадных направлениях, связывающих между собой Северо-Западный, Калининский, Западный и Юго-Западный фронты. С этой целью начальник военных сообщений Красной Армии дал указания начальникам военных сообщений фронтов о разминировании железнодорожных участков и составлении графиков их восстановления с привлечением к этой работе уполномоченных Наркомата путей сообщения фронтов.

Возвращая к жизни магистрали на территории, освобождённой от врага, железнодорожные войска с первых же дней встретились с огромными трудностями. Суровые зимние условия и отсутствие достаточного опыта не позволили обеспечить удовлетворительное качество. Технические требования выполнялись не полностью. Практически методы краткосрочного восстановления применялись буквально ко всем без исключения сооружениям, в особенности к путям и мостам. В результате такого положения дел пропускная способность железнодорожных участков составляла примерно 50% от заданной, скорость движения поездов по ряду перегонов не превышала 10–15 км/ч, а в ряде случаев и меньше.

Для того чтобы яснее представить условия, характер и объём работ первой очереди, необходимо несколько подробнее рассмотреть ход восстановления по отдельным направлениям. Так, на участке Лобня – Дмитров протяжённостью 39 км были разрушены 23 искусственных сооружения, из них один большой мост через канал имени Москвы. Работы по разминированию и восстановлению начались 8 декабря и были закончены 25 декабря 1941 года. На них были заняты 1 рота 81-го строительно-путевого батальона (300 человек) и спецформирования НКПС – всего 1720 человек. Всё было сделано в срок, установленный командованием Западного фронта, то есть к 25 декабря. Восстановлено 15,2 км верхнего строения пути на перегонах и 4,5 км – на станциях, 27 искусственных сооружений, в том числе мост через канал. Кроме того, возведены 2,7 км обходного пути и построен мост. Средний темп восстановления составил 2,3 км в сутки.

При этом выявились серьёзные недостатки организационного характера. В частности, отсутствовало единое руководство восстановительными организациями НКПС и железнодорожными частями, не было продуманной организации работ.

Участок Сходня – Завидово протяжённостью 88 км восстанавливался в период с 13 декабря 1941 года по 1 января 1942 года силами двух рот 81-го строительно-путевого батальона и 5-м отдельным восстановительным железнодорожным батальоном 26-й железнодорожной бригады. Но в связи с неготовностью станционных путей эксплуатация участка фактически началась только к исходу 4 января 1942 года.

Для того чтобы судить о качестве восстановительных работ, следует указать, что вследствие отсутствия поблизости технически доброкачественных рельсов в путь укладывались рубки от 1,5 до 6 м. Рельсы и шпалы в основном использовались за счёт разборки подъездных путей и тупиков. Краткосрочное восстановление мостов и других искусственных сооружений производилось за счёт старых разрушенных пролётных строений.

Поскольку работы по восстановлению искусственных сооружений проводились в зимнее время и без достаточных средств механизации, естественно, что русла водотоков оставались нерасчищенными, надлежащей планировки и укрепления оснований под опоры не производилось. Вследствие значительных недоделок скорость движения поездов ограничивалась 15–20 км/ч.

Значительно хуже обстояло дело со станциями и средствами связи. Станционные пути и стрелочные переводы восстанавливались в самом минимальном объёме с большим отступлением от технических условий: допускалось соединение проводов при помощи холодных скруток без зачистки, изоляторы ставились только в пределах 40–50% от потребности.

Определённых успехов добились восстановители на направлении Бекасово – Тихонова Пустынь. Хотя железнодорожный участок Нара – Малоярославец был освобождён только к концу операции, работы на перегоне Бекасово – Нара развернулись уже с 13 декабря 1941 года. Восстановление шло в основном силами 64-го отдельного строительно-путевого батальона, и 27 декабря было открыто движение до станции Нара. В ходе работ были восстановлены 8 км верхнего строения пути на перегоне и 1,5 км – на станциях, 2 искусственных сооружения и раздельные пункты Бекасово и Нара.

Большие трудности испытывались при восстановлении моста через реку Нару. Первоначально установленный срок окончания работ (9 января 1942 года) оказался сорван. Спецформирования НКПС, занятые на восстановлении, в частности мостопоезд № 52, к работам не были подготовлены из-за неукомплектованности рабочей силой и техническими средствами. Ощущался недостаток инструмента. Работы были организованы плохо, а производительность труда оставалась низкой. Восстановление моста закончили только 15 января 1942 года.

Вместе с тем железнодорожные войска и спецформирования НКПС при активном участии железнодорожников добились значительных успехов при восстановлении железных дорог левого крыла Западного фронта. Однако необходимо отметить, что их задача в большой степени облегчалась тем, что массовых разрушений на Московско-Курской и Московско-Донбасской дорогах не производилось. На левом крыле фронта осуществлялось восстановление трёх рокадных направлений: Тула – Горбачёво, Ожерелье – Узловая – Волово и Ожерелье – Павелец, а также двух фронтальных линий Ряжск – Узловая – Тула – Тихонова Пустынь и Горбачёво – Козельск – Сухиничи.

Пропускная способность восстановленных железнодорожных участков как основной измеритель качества восстановительных работ первой очереди в большинстве случаев вследствие наличия недоделок не отвечала требованиям фронтов. Восстановленный путь сдавался в эксплуатацию часто в неудовлетворительном состоянии, прежде всего в отношении плана и профиля. Кривые, особенно на обходах, имели радиус меньше 200 м, в земляном полотне встречались недопустимые по величине просадки, что нередко приводило к перекосам при оттаивании грунта.

На всём пути до линии фронта в 1941–1942 годах были видны страшные картины фашистского нашествия. Это касалось Западной, Калининской, Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской и ряда других железных дорог, где подверглись разрушению более 3 тыс. км железнодорожной колеи, около 25 тыс. провод-километров автоблокировки и линий связи, взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен и гидроколонок.

Уже 3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог», которым возложил руководство и осуществление всех восстановительных и заградительных работ на НКПС и его органы. В этом наркомате было создано Главное управление военно-восстановительных работ, которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования. Начальником главка назначили опытного специалиста генерала В.А. Головко. Уже в январе – апреле 1942 года в районе Москвы было восстановлено свыше 4 тыс. км железных дорог.

В мае по инициативе работников Московского узла железнодорожники всей страны включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за усиление помощи фронту. Первыми победителями этого соревнования стали коллективы Западной, Калининской, Октябрьской, Кировской, Московско-Киевской, Московско-Курской и Московско-Рязанской дорог.

Несмотря на наличие серьёзных недочётов (недостаток рабочей силы и восстановительных материалов), железнодорожные войска, приданные им рабочие и транспортные части, специальные формирования НКПС, железнодорожники и органы военных сообщений выполнили огромную работу на подмосковных железных дорогах. Они в тяжёлых условиях проявили трудовой героизм. Командиры, политорганы и партийные организации всех соединений, частей, спецформирований, органов транспорта и военных сообщений провели огромную работу по устранению недостатков, мешающих успешному восстановлению железных дорог. Необходимо также отметить роль начальников военных сообщений армий, которые наряду с осуществлением контроля за ходом восстановления железнодорожных участков на своих направлениях оказывали большую помощь восстановителям людьми и автотранспортом.

Подготовил Андрей Городнов



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29