06 апреля 2020 05:49

Враг не пройдёт

Надёжный заслон оккупантам поставили на магистралях железнодорожные войска

Публикация в «Московском железнодорожнике» материалов, предоставленных Московским управлением ВОСО, и выдержек из книги «Военные сообщения Красной Армии в битве под Москвой» генерал-майора технических войск В.Ф. Дикушина и полковника А.М. Киселёва, с которой в своё время был снят гриф «секретно», вызвала повышенное внимание читателей. «Московский железнодорожник» продолжает тему.
Делалось всё, чтобы лишить противника возможности использовать железные дороги
Специальные команды подрывали мосты
Минирование железных дорог велось и в тылу врага
К началу оборонительного сражения под Москвой в распоряжении начальника военных сообщений Западного фронта находились 6-я и 26-я отдельные железнодорожные бригады. Первая из них – в составе двух отдельных восстановительных железнодорожных батальонов и двух отдельных эксплуатационных рот. Вторая включала в себя 3 отдельных восстановительных железнодорожных батальона, 3-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, 30-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ и 17-ю отдельную эксплуатационную роту. Кроме того, в резерве фронта были 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 54-я отдельная эксплуатационная рота и 10-й фронтовой железнодорожный парк. Наряду с железнодорожными войсками на Западном фронте находился ряд спецформирований НКПС (головные восстановительные отделы – гвоты, головные ремонтные поезда – горемы и так далее).

Основными задачами, поставленными командованием фронта перед железнодорожными частями и спецформированиями НКПС, являлись ликвидация разрушений, произведённых вражеской авиацией на железных дорогах фронта, подготовка к выполнению плана заграждений на соответствующих железнодорожных направлениях, охрана отдельных железнодорожных объектов от диверсионных групп противника (в местах дислокации частей), организация с личным составом боевой и специальной подготовки.

Однако эти задачи железнодорожными частями Западного фронта выполнялись неудовлетворительно. Нередки были случаи использования железнодорожных войск не по прямому назначению, а в качестве обычных полевых. Потребовалось энергичное вмешательство руководства военных сообщений, чтобы добиться запрещения подобного положения дел. В приказе начальника тыла Западного фронта № 016 от 2 сентября 1941 года говорилось: «Несмотря на то, что железнодорожные войска имеют ограниченное вооружение, они привлекаются к выполнению боевых задач. Предоставленные сами себе, ведя бой до последней минуты, они несут большие потери в людском составе и теряют находящуюся на их вооружении железнодорожную технику. В то же время разоборудование, эвакуация и разрушение железных дорог ими не производится». Далее приказ предписывает использовать железнодорожные войска строго на работах по разрушению и восстановлению железных дорог, не допуская «оставления противнику подвижного состава, паровозов и неразрушенных железнодорожных участков и станций».

Проведённые мероприятия по усилению боевой готовности железнодорожных частей Западного фронта дали положительные результаты. К началу октябрьского наступления немецко-фашистских войск они были в основном готовы к производству заграждений на соответствующих железнодорожных участках.

В первых числах октября 1941 года планы заграждения были приведены в действие. Наиболее полно выполнены работы на участке 5-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона: до 6 октября были эвакуированы оба пути от 51 км до Милохово и один путь до станции Дорогобуж, а также заминированы все искусственные сооружения и устройства водоснабжения. К 17 часам 7 октября весь участок, согласно плану, был разрушен. Кроме того, этим же батальоном был уничтожен и железнодорожный участок Дорогобуж – Дорогобуж город.

30-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон 4 октября выполнил работы по ликвидации железнодорожного участка Игоревская – Вадино, а 7 октября – остальных перегонов ветви Дурово – Никитинка. 30-м отдельным батальоном механизации железнодорожных работ 9 октября были произведены операции по разрушению железнодорожного участка Алфёрово – Гредякино, а 33-м отдельным восстановительным железнодорожным батальоном – участка Дорогобуж – Алфёрово. Некоторые работы по заграждению на участке Вязьма – Дорогобуж выполнялись железнодорожными войсками уже в условиях окружения.

Значительные разрушения были произведены частями 6-й отдельной железнодорожной бригады на участках Андреаполь – Соблаго – Брылёво и Западная Двина – Мостовая.

Основными видами заграждений, выполненных частями бригады, являлись разоружение и эвакуация железнодорожных объектов и имущества, разоборудование и закапывание в землю элементов верхнего строения пути с последующим их минированием, механическое разрушение, подрывание и сжигание объектов.

Следует отметить, что выполнение заграждений на железнодорожных участках фронта в первой декаде октября чрезвычайно затруднялось отсутствием в ряде случаев указаний командования о приведении в действие планов заграждений. Из-за этого, в частности, остался почти неразрушенным участок Волоколамск – Ржев. Отдельные работы по его уничтожению были выполнены отходившими частями наших войск и подразделениями Народного комиссариата внутренних дел, которые находились на охране и обороне крупных искусственных сооружений.

7 октября войска противника подошли к Вязьме с севера и с юга и заняли город. 26-я отдельная железнодорожная бригада осталась в окружении западнее Вязьмы. Была временно потеряна связь фронта и с 6-й отдельной железнодорожной бригадой. Вследствие быстрого продвижения войск противника к Калинину участки Ржев – Высокая и Ржев – Обовражье остались неразрушенными. Незначительные разрушения были произведены на рокаде Ржев – Вязьма и на участках Вязьма – Гжатск – Батюшково и Вязьма – Тихонова Пустынь.

В связи с ликвидацией Резервного фронта в состав железнодорожных войск Западного фронта 10 октября были переданы 4-я железнодорожная бригада Особого корпуса железнодорожных войск в составе 75, 78, 81 и 85-го отдельных строительно-путевых железнодорожных батальонов, 1 и 42-я отдельные эксплуатационные роты, а 18 октября – 1-я железнодорожная бригада того же корпуса. 6-я отдельная железнодорожная бригада с 17 октября была передана Калининскому фронту, а не попавшие в окружение части и подразделения 26-й железнодорожной бригады включены в состав 4-й железнодорожной бригады. В дальнейшем заграждение железных дорог Калининского фронта осуществлялось 6-й отдельной железнодорожной бригадой.

В ноябре и декабре работы по заграждению в основном велись на участках Брылёво – Лихославль – Пожитово – Торжок и Бологое – Лихославль – Калинин. Они сводились к разборке и эвакуации пути и стрелочных переводов, разоборудованию аппаратуры связи и СЦБ, а также телеграфно-телефонных линий связи, излишних для эксплуатации железнодорожных участков.

Заграждения на подмосковных участках производились 4-й железнодорожной бригадой на Октябрьской, Калининской, Западной и Ярославской дорогах, 1-й железнодорожной бригадой – на Московско-Киевской, Московско-Курской и Московско-Донбасской железных дорогах. В соответствии с этими задачами и дислоцировались железнодорожные части. Однако для выполнения поставленных задач сил и средств было недостаточно. Отмечалась нехватка взрывчатых веществ. По договорённости с инженерным управлением фронта железнодорожные части получали взрывчатые вещества непосредственно с центрального склада со станции Арсаки, подвоз был организован автотранспортом.

Выполняя основную задачу – лишить противника возможности использовать железные дороги на ближних подступах к Москве – железнодорожные войска совместно со спецформированиями НКПС и местными железнодорожниками произвели с рубежа Завидово, Волоколамск, Можайск и Узловая эвакуацию и минирование, а также разрушение железнодорожных устройств. Были подорваны пути на перегонах и станциях, искусственные сооружения, устройства водоснабжения и связи, частично технические и служебные здания.

Полоса массовых разрушений доходила до рубежа Крюково Октябрьской железной дороги, Гучково Калининской, Кубинка Западной и Ожерелье Московско-Донбасской железных дорог. Уничтожение основных железнодорожных устройств в полосе массовых разрушений на участках Гучково – Волоколамск и Кубинка – Батюшково составляло по главным путям 70–80%, по стрелочным переводам – 40–70%; по искусственным сооружениям – 40–60%. Все большие и средние мосты были подорваны, линии телеграфно-телефонной связи уничтожены на 70–75%, устройства водоснабжения – на 50–60%.

Опыт первого полугодия войны показал, что заграждения железных дорог проводились в сложной, быстро меняющейся оперативной обстановке. По своему масштабу и оперативному значению эти заграждения, особенно на дальних подступах к Москве, были недостаточными и в большинстве случаев не соответствовали требованиям.

Качество выполненных заграждений было несовершенным. Например, на участках Калуга – Тула и Белёв – Горбачёво снятые рельсы остались неподорванными. Недостаточно применялось минирование, зачастую из-за отсутствия взрывчатых веществ и минно-подрывного имущества использовались только механические способы разрушений. Путеразрушитель системы «червяк» оказался малоэффективным из-за частых поломок. Редко практиковалось сжигание станционных устройств и искусственных сооружений с помощью быстровоспламеняющихся смесей. А масштабы эвакуации железнодорожного оборудования были незначительными главным образом из-за недостатка подвижного состава.

Организация связи начальников головных участков с начальниками военных сообщений армий и с непосредственными исполнителями работ была недостаточно оперативной. По этой причине, например, заминированные мосты на участке Мостовая – Оленино не были взорваны, а минноподрывные команды отрезаны противником. Неудовлетворительной была также связь начальников головных участков с командирами стрелковых соединений, действовавших вдоль железнодорожных участков, и, как следствие, слабая и запоздалая осведомлённость в оперативной обстановке начальников головных участков.

В тяжёлые дни обороны Москвы, когда фронт остро нуждался в пополнениях, железнодорожные войска предложили ликвидировать, использовать их личный состав в качестве стрелковых частей, а технику передать специальным формированиям НКПС. В ноябре 1941 года была создана комиссия, получившая задание подготовить проект решения ГКО по этому вопросу. Все члены комиссии, кроме начальника УПВОСО И.В. Ковалёва, высказались за ликвидацию. Однако в связи с возражением начальника УПВОСО, о котором было доложено И.В. Сталину, ГКО 3 января 1942 года принял постановление о сохранении железнодорожных войск и передаче их в оперативное подчинение НКПС, на который возлагалась ответственность за восстановление и эксплуатацию фронтовых железных дорог. Это постановление признавало восстановление железных дорог важнейшей оборонной задачей. Оно обязывало НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении важнейших направлений: Москва – Бологое и далее до Ленинграда, Москва – Можайск –
Вязьма, Москва – Волоколамск – Ржев.

Подготовил Андрей Городнов
Фото из архива Московского управления ВОСО



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29