26 ноября 2020 22:02

фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Союз людей и машин

Компания ожидает от разработчиков принципиально новых локомотивов

По предварительным данным, в прошлом году (юбилейном, десятом со дня создания) Дирекция тяги выполнила основные показатели деятельности. Об итогах года и планах на следующий, о новых концепциях локомотивов, о том, когда начнут работать женщины-машинисты, о повышении производительности труда «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
– Олег Сергеевич, каковы основные показатели работы в 2019 году?
– Средний вес грузового поезда составил 4093 тонны (+0,2% к плану 2019 года), производительность локомотива рабочего парка – 2138 тыс. ткм брутто/лок. (100% к плану 2019 года). Производительность локомотива эксплуатируемого парка в грузовом движении перевыполнена на 0,1% к плану и составила 1609 тыс. ткм брутто/лок.
За счёт предпринятых технологических и организационных мероприятий обеспечено выполнение программы оптимизации на уровне 100%, или 13,6 млрд руб.
Нам удалось достичь экономии затрат на дизельное топливо и электроэнергию в размере 1,5 млрд руб. (соответствует параметрам Долгосрочной программы развития) за счёт снижения горячего простоя, внедрения систем энергоэффективности и закупки подвижного состава с улучшенными показателями энергоэффективности.
Программа капитальных ремонтов выполнена в полном объёме. В заводских условиях отремонтировано 3911 секций локомотивов, в том числе по перевозочным видам деятельности 3494 секции грузовых и маневровых серий на общую сумму 36,1 млрд руб.

– По сравнению с прошлым годом в 2019-м возросло время общего простоя локомотивов в ремонте. В частности, за 12 месяцев 2019 года общий простой на неплановом ремонте вырос на 4,7%. С чем это связано? Какие шаги предпринимаются, чтобы устранить проблемы?
– Основных причин несколько. Первая – с начала года были применены санкции Правительства РФ на ввоз с Украины продукции машиностроения. Они коснулись в том числе линейного оборудования и тяговых двигателей, которые необходимы для ремонта старых серий локомотивов, выпускавшихся отечественными производителями в кооперации с украинскими коллегами. Возник временный дефицит запасных частей в I и II кварталах. Это увеличило сроки ремонта и время простоя локомотивов в его ожидании. Во второй половине года удалось локализовать производство основного оборудования, и ситуация нормализовалась.
Второй момент. Изменился рынок труда. В других отраслях экономики появились новые предприятия, предложившие лучшие условия тем же слесарям из сервисных локомотивных депо. Произошёл отток квалифицированных кадров из сервисных предприятий «ЛокоТеха» и «Синары». Особенно это было заметно в восточных регионах. Нехватка кадров сказалась не только на сроках, но и на качестве работ, что привело к увеличению неплановых ремонтов. По итогам работы за 12 месяцев 2019 года число неплановых ремонтов электровозов возросло на 6,6%, тем не менее по тепловозам достигнуто снижение на 1,8%.
Сегодня ошибки исправлены, меры приняты, и мы видим, что идёт восполнение кадров. Хотелось бы, чтобы для предотвращения подобных ситуаций в дальнейшем сервисные подразделения «ЛокоТеха» и «Синары» проводили мониторинг потенциальных угроз и своевременно реагировали на них изменением кадровой политики.
Третья причина связана с реформой структуры «ЛокоТеха», проведённой в начале 2019 года. Переход на полигонные технологии с передачей на уровень полигонов полномочий по хозяйственной деятельности негативно сказался на скорости принятия и выполнения решений. Сейчас сервисная компания меняет систему управления с учётом допущенных ошибок и с нового года вернёт большинство полномочий на уровень региональных управлений и сервисных депо. Их структура управления теперь будет больше похожа на структуру РЖД.

– Часть приобретаемых РЖД локомотивов новых серий базируется на зарубежных разработках, их первые партии производились с применением иностранных комплектующих, в том числе асинхронных двигателей для электровозов. Но поставщики из Евросоюза и других стран Запада ввели санкции против РФ. Вы упомянули о проблемах, возникших после прекращения поставок из Украины. Повлияли ли ограничения на торговлю с Россией, введённые со стороны западных стран, на поставку запасных частей и производство новых локомотивов?
– На машинах, созданных на элементной базе европейских марок Siemens и «Альстом», санкции не отразились никак. Никаких ограничений со стороны этих компаний не возникало. Да и прекращение поставок оборудования и запчастей с Украины – это наши, российские контрсанкции.
При этом у нас есть хроническая проблема с тяговыми двигателями для электровозов 2ЭС10 «Гранит», созданными Группой «Синара» совместно с Siemens. У этой серии локомотивов самое большое количество импортных комплектующих – 37%.
Однако здесь вопрос больше не в позиции зарубежных партнёров, а в том, что «СТМ-Сервис» не закупил в необходимом количестве у Siemens асинхронные тяговые двигатели для замены в ходе обслуживания.
В результате сегодня 2ЭС10 длительно перепростаивают в ожидании ремонта. Теперь компания «СТМ-Сервис» сформировала новый график ремонта со сроком действия до мая 2020 года.
Зависима от импорта ещё и серия электровозов ЭП20 «Олимп», которая выпускается Трансмашхолдингом (ТМХ) совместно с компанией «Альстом», также поставляющей тяговые двигатели и системы управления. Доля импорта в этой серии – 33,5%. Есть и другие серии локомотивов, имеющих импортные компоненты.
В 2019 году мы закупили для Дальнего Востока 12 тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ, оснащённых дизельными двигателями GEVO (General Electric, США), и будем продолжать закупки в 2020 году. Ситуация сегодня складывается так, что отвечающего растущим требованиям РЖД по мощности, энергоэффективности и экологичности российского дизеля просто нет – все отечественные имеют ряд недостатков по экологичности и надёжности.
При этом надо отметить, что наше локомотивостроение развивается и сейчас на Западно-Сибирской дороге проходит эксплуатационные испытания первый отечественный электровоз 3ЭС5С, работающий на российских асинхронных двигателях. Пока машина показывает себя неплохо. Мы её протестируем в 2020 году и, если она будет удовлетворять нас по всем позициям, включим в программу закупок на 2021 год.

– В этом году на форуме «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке демонстрировался инновационный гибридный локомотив, сочетающий возможности тепловоза и электровоза. В качестве возможных разработок в Дирекции тяги рассматривают концепцию локомотивов, создаваемых на модульной платформе. Какие задачи тяга ставит перед конструкторами? Когда совсем новые машины можно будет увидеть на сети РЖД?
– Недавно в Новочеркасске компания ТМХ показала перспективные разработки для магистрального и маневрового движения. Концептуальных споров у нас с разработчиками ещё много. Но одно ясно: новые локомотивы конструируются и будут конструироваться с учётом перспективы отказа от дизельного топлива.
Во время проведения «Экспо» в Щербинке в этом году мы подписали с «Синарой» протокол о намерениях закупки 23 газотурбовозов с 2021 по 2025 год.
Гибридные машины мы пока чаще видим в маневровом движении на вокзалах больших городов. Есть желание заменить здесь дизельные тепловозы на экологичные гибриды с аккумулятором. Но локомотив, представленный в Щербинке, недостаточно мощный, и вопросы его цены пока не проработаны. Неясно, сколько будет жить аккумулятор. Нам надо, чтобы по сроку службы он приближался к дизелям. Непонятно, как он будет работать в разных погодных условиях. Вопросов много, мы их с коллегами решаем и постепенно приближаемся к общему взгляду на этот проект.
Сегодня предлагается ещё вариант газомоторного локомотива, в котором на газ переводится дизель (или на смесь газа и дизельного топлива). Он экологичнее, чем нынешние тепловозы, и должен быть более дешёвым в производстве и эксплуатации.
Я думаю, в недалёком будущем появится принципиально новый маневровый локомотив. Но пока никто не предложил такого продукта, от которого мы пришли бы в восторг и сказали: берём без вопросов.
В Новочеркасске нам показывали и концепт модульного локомотива. Идея в том, чтобы на одной платформе размещать модули, внутри которых будет различное оборудование. Так, можно легко заменять модули тяги переменного тока на модули тяги постоянного тока. Привлекательна модульность и в ремонте, когда достаточно просто поменять вышедший из строя или требующий обслуживания модуль на полностью готовый к эксплуатации и ехать дальше. За такой технологией будущее. Но первый модульный локомотив можно ожидать лишь за пределами 2025 года – это абсолютно новая платформа, не использующая имеющихся конструкций, и на её разработку надо больше времени.

– В дирекции применяется полигонный подход в осуществлении перевозочного процесса, предусматривающий постепенную унификацию моделей тягового подвижного состава на определённых линиях. На каких направлениях уже удалось сформировать единый парк? Сколько понадобится времени для завершения проекта?
– Полигонная технология начала применяться нами лет шесть-семь назад. Замена локомотивов ведётся после выбывания по износу. Чтобы поменять под полигоны весь парк, надо с нашими темпами закупок и выбывания лет 12–13. То есть ещё более шести лет может понадобиться на завершение обновления.
Основная задача для нас сегодня – доукомплектовать Восточный полигон, на который идёт наибольшее количество грузов. В минувшем году мы вывезли на восток почти на 10% больше грузов, чем в 2018-м. Туда поставляются машины, способные водить поезда весом 7100 тонн. На Транссиб и электрифицированную часть БАМа идут только электровозы серии 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием. Уже сейчас в приписном парке на Дальневосточной и Забайкальской дорогах в пределах Транссиба почти одни «Ермаки». Теперь закупки производятся на Восточно-Сибирскую и Красноярскую дороги.
Закупленные в 2019 году 12 тепловозов 3ТЭ25К2М будут эксплуатироваться на неэлектрифицированной линии от Волочаевки до Ванино. В нынешнем году их будет приобретено ещё 40.
Только в ушедшем году мы купили для Восточного полигона 95 локомотивов. На нынешний год в официальном плане 121 локомотив. Но мы уже понимаем, что их будет больше. К 2021 году при отсутствии ограничений со стороны инфраструктуры мы будем способны вывезти весь предъявляемый для БАМа и восточной части Транссиба груз без задержек.
Точечно действуем и на других полигонах. Так, за два последних года почти полностью обновили и унифицировали парк тягового подвижного состава Приволжской дороги – туда пошли тепловозы серии 2ТЭ25КМ. Электровозы постоянного тока серии 2ЭС6 значительно обновили парк на Куйбышевской магистрали. А вообще с 2009 по 2019 год, за 10 лет, прошедших с момента организации Дирекции тяги, на сеть поступило почти 6 тыс. новых машин, что позволило значительно снизить процент износа локомотивного парка.

– С лета ушедшего года реконструкция и строительство домов отдыха локомотивных бригад ведутся с учётом будущего возможного размещения в них женщин. Когда ожидать появления в дирекции первой женщины-машиниста?
– В новых и реконструируемых домах отдыха предусмотрена гостиничная система с удобствами в каждом номере. Там с комфортом могут разместиться и мужчины, и женщины.
Но для появления «локомотивщиц» нужно изменение законодательства. Согласно действующим нормам, женщина пока не может быть машинистом тепловоза, паровоза или электровоза. Когда изменится законодательная база и появятся женщины, которые захотят работать машинистами локомотивов, их сначала нужно будет выучить на помощника машиниста – а это минимум год. Далее, чтобы претендовать на должность машиниста, надо не меньше трёх лет отработать помощником.
По большому счёту, в новых локомотивах созданы такие условия, что там уже сейчас могли бы работать и женщины. По моему мнению, наиболее близко для женщин всё же пригородное движение, например в Москве. Гипотетически можно представить себе женщину, управляющую локомотивом в маневровом движении, в пассажирском. Но на грузовом локомотиве представить женскую бригаду сложно, хотя, конечно, эмансипация берёт всё новые рубежи.

– Дирекция тяги выполняет планы увеличения производительности труда локомотивных бригад. За счёт чего? Управление локомотивом машинистом без помощника повышает производительность?
– Все последние годы мы достигали этого в основном за счёт роста объёмов перевозочной работы. На такой динамике производительность повышать легко. По нашим расчётам, выполним задание и по прошедшему году.
Сегодня у нас 27% машинистов работают без помощника, в одно лицо. В 2009 году было 17%. Производительность от применения этой технологии увеличивается. Но она имеет целый ряд ограничений.
Во-первых, по медицинским показателям в одно лицо в грузовом движении нельзя ехать дольше семи часов. Притом что локомотивная бригада имеет возможность работать до 12 часов. Согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ), нам пока разрешено движение в одно лицо только на малодеятельных участках. Сейчас идёт работа над изменением документа с Минтрансом.
В этом году мы добились разрешения работать одному машинисту в пассажирском движении восемь часов. Причём это от явки до сдачи локомотива, а не в чистом движении. И сегодня в одно лицо водятся пассажирские поезда, время в пути которых составляет около шести с половиной часов. Дальше не позволяет режим.
В одно лицо можно ехать только на новых сериях локомотивов, оснащённых системами автоведения и другими системами помощи в управлении, позволяющими вести локомотив без помощника. При этом существуют сложные участки, в частности перевальные, где в принципе нельзя работать одному.
Технология идеально подошла для маневрового движения, где нет длительных поездок. И здесь без помощников сегодня трудятся около 80% машинистов. Остальные 20% работают с помощниками в том числе для того, чтобы готовить потом из них машинистов. И это ещё одно ограничение: нельзя стать машинистом, не проработав помощником. Сегодня у нас в целом около 53 тыс. помощников. За счёт расширения применения этой технологии мы планируем сократить всего около 12 тыс. человек до 2025 года.
Если будут приняты все планируемые изменения в ПТЭ, к концу 2025 года около 41% наших машинистов смогут работать в одно лицо.

– Железнодорожная тяга – это машины и люди. Что требует большего внимания от руководителя?
– При нормальном обслуживании машина особого внимания к себе не требует. А человеку внимание нужно всегда, и не только к его профессиональной квалификации. Мы много усилий прилагаем для психологической подготовки локомотивщиков. У нас, например, ни одна бригада не может быть сформирована без рекомендации психолога. И если психолог сказал, что этот помощник и машинист вместе работать не могут, их не должны отправлять вместе в поездку ни при каких обстоятельствах. Во всех депо работают психологи, в основном приходящие из системы «РЖД-Медицины». В некоторых крупных депо есть и собственные штатные психологи.
Машинисты находятся под постоянной угрозой стресса. На фоне напряжённой работы любой эмоциональный, даже разовый перегруз – дома или во время поездки – может привести к проблемам. Очень часто во время разборов после аварий или нарушений мы узнаём о том, что у человека произошла какая-то личная драма, приведшая в итоге к потере бдительности. А своевременное обращение к психологу или направление (рекомендация) со стороны того же начальника депо может предотвратить происшествие.
Каждому человеку важно, чтобы его хвалили за успехи, слушали и относились с уважением. Мы стараемся это учитывать и даже на планёрных совещаниях вести конструктивный диалог, а не просто выдавать задания.

Беседовал Александр Зубов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30