02 апреля 2020 12:24

фото: Д. Гетманенко / Фотохроника ТАСС

Всесоюзная и легендарная

Движение по БАМу началось 35 лет назад

27 октября 1984 года было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали, ставшей самым масштабным железнодорожным проектом советских времён: 4,2 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани. Его стоимость составила почти 18 млрд руб.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) (680 км), линий Бам – Тында и Тында – Беркакит (397 км). В апреле того же года БАМ был объявлен Всесоюзной комсомольской стройкой. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам – Тында, а в 1979 году линия Тында – Беркакит.

Уходя в отставку в 1977 году, министр путей сообщения Борис Бещев в своём прощальном слове имел полное право сказать: «Байкало-Амурская магистраль стала эстафетой от героического поколения тридцатых их детям и внукам».

В связи с этим Виктор Калюжный, инженер-железнодорожник и глава комиссии по приёмке при Научно-техническом бюро Министерства путей сообщения, иронически отмечал: «Лучше было бы, чтобы героическое поколение передало его детям и внукам уже как готовое наследство».

В своих воспоминаниях он комментирует: к началу 80-х годов в МПС «сложились две группы: «идеологи» требовали как можно быстрее общего пуска по всей длине линии, а «экономисты» выступали за доводку и доработку железнодорожного полотна».

В 1983 году строительство велось форсированными темпами. Некоторые технические эксперты высказывали сомнение в необходимости привлечения на этом этапе комсомольцев – по их мнению, нужнее и эффективнее была квалифицированная техническая работа. В качестве добровольцев в строительстве участвовали специалисты и из других министерств, прежде всего машиностроения.

В специальном выпуске информационного бюллетеня «БАМ», приуроченном к пуску магистрали, заголовок передовицы гласил: «БАМ укрощает время». И это были не пустые слова: проектировался и начинал строиться БАМ во многом для других целей и с другими планами, чем те, с которыми он был в конечном итоге воплощён в жизнь. В частности, изначально он должен был быть не пассажирской, а грузовой железной дорогой – даже сегодня БАМ проходит по регионам с населением всего около 1,5 млн человек.

Напомним, что БАМ начинали строить в 30-е годы. К середине 80-х заложенные в проект параметры – маршруты и объём перевозок (прежде всего грузовых) – претерпели существенные изменения. Чтобы магистраль соответствовала современным требованиям, проект нужно было расширять.

В 1983 году Виктор Калюжный писал в служебной записке: «Уже понятно, что сама по себе Байкало-Амурская магистраль в новых условиях может и не быть достаточно востребованной – это необходимо признать. Однако вполне можно рассчитывать на то, что наша железная дорога станет основой для строительства целой железнодорожной сети. С учётом этого обстоятельства БАМ является необходимостью сегодняшнего дня. Пока не будет проложено достаточное количество перпендикуляров, мы не можем быть уверенными в том, что население края будет пользоваться магистралью... Её строительство – дело всесоюзное, а не одного только Дальнего Востока».

Сверху торопили, требуя ускорить работы по запуску БАМа. Но не все работники Министерства путей сообщения разделяли мнение о необходимости скорейшего ввода магистрали в строй. Так, в одном из меморандумов для служебного пользования прямо говорилось: «Научно-техническое и инженерное бюро МПС не может нести ответственность за пусковые работы на Байкало-Амурской магистрали... не располагая всеми данными о текущем состоянии полотна и последними геофизическими и климатическими измерениями».

Тем не менее БАМ в полном смысле воплощал последние достижения советской инженерной мысли. В 1983 году начался выпуск четырёхсекционных тепловозов, рассчитанных на работу в условиях северного климата. В них был введён обогрев машинного помещения, изменена конструкция холодильной камеры.

Тепловозам серий ТЭМ и ТЭ3 было доверено проводить путеукладочные поезда и испытывать на прочность уложенные пути. В то же время МПС планировало эксплуатацию магистрали и размещало заказы на бамовские локомотивы.

К 1984 году была создана целая серия электровозов, спроектированных специально для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали в тяжёлых географических и климатических условиях. Самым известным из них стал ВЛ84 (Владимир Ленин, 84-я серия) – с тремя дополнительными локомотивами 20 января 1984 года он открыл движение сквозь Байкальский хребет, проведя грузовой поезд.

По воспоминаниям Виктора Калюжного, даже при пуске отдельных веток БАМа – перпендикуляров – его железнодорожная сеть не была в таком образцовом состоянии, как в 1984 году: 312 км путей отремонтировали, на всём протяжении укрепили опалубку и насыпи, рассчитанные уже под двухпутное железнодорожное полотно. В итоге БАМ обещал стать самой безопасной магистралью в СССР, а учитывая исключительно сложные природные условия дороги, мог считаться образцом надёжности и во всём мире.

Пуск БАМа состоялся в 1984 году. Но, как и предсказывали инженеры-учёные из МПС, это событие оказалось далеко не единственной датой рождения магистрали. Уже 12 июля 1985 года последовало очередное совместное Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Виктор Калюжный писал: «Гораздо лучше было бы отложить пуск до полной и окончательной отладки путей и приведения их в рабочее состояние. Сейчас мы поставлены в трудные условия: уже во время регулярного сообщения осуществлять доводку всех недостатков и неисправностей».

В специальном номере журнала «Популярная механика» от 1984 года, посвящённом БАМу, американский научный журналист, желая преуменьшить значение магистрали, писал: «Может вызвать недоумение тот факт, что, когда мир переходит на авиасообщение, Советский Союз продолжает строить железные дороги».

Его коллега американский журналист Холман Мелчер в ответ написал: «Строительство и пуск БАМа стали событием впечатляющего масштаба. Советские инженеры-железнодорожники показали, что могут работать в самых тяжёлых условиях, обходясь при этом примитивной техникой. Некоторые их технические решения, безусловно, станут выдающимися открытиями в железнодорожном строительстве... Остаётся надеяться, что БАМ будет эксплуатироваться на таком же высоком уровне, в этом случае он может принести процветание огромному и почти не населённому краю».

Анатолий Корчинский



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31