24 сентября 2019 12:47

Главный мост БАМа

Пятьдесят лет назад началось строительство железнодорожного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.
Построенный в 1916 году на Транссибе мост через Амур у Хабаровска долгое время оставался на Дальневосточной магистрали единственным сооружением такого рода. Хотя с дальнейшим развитием на Дальнем Востоке транспортной инфраструктуры стало ясно, что нужен ещё один мостовой переход – ниже по течению реки.

В 1932-м были проведены первые изыскания участка будущей Байкало-Амурской магистрали в районе строившегося города Комсомольска. Работники Ленгипротрансмоста тогда предложили три основных варианта мостового сооружения. До строительства тогда дело не дошло, а вскоре началась Вторая мировая война. В начале Второй мировой был построен участок железной дороги Волочаевка-2 – Комсомольск, а к её окончанию – Комсомольск – Ванино – Советская Гавань. Соединить их смогли только через 30 лет.

До открытия постоянного перехода у Комсомольска действовала смешанная переправа. Зимой на реке намораживался лёд, по которому до весны осуществлялись перевозки по временным железнодорожным путям. В остальное время вагоны через Амур переправлялись на паромных судах. Паром мог самостоятельно ходить при небольшом ледовом покрове, который образовывался в ноябре. Впоследствии привлекались речные ледоколы, что позволило несколько продлить навигацию паромных судов. Однако это лишь отчасти снимало проблему, уйти полностью от простоев в период ледостава не удавалось.

Строительство железнодорожного моста началось в 1969 году силами Комсомольского мостоотряда № 26 треста «Мостострой-8». Впервые в отечественной практике мостостроения на объекте использовался метод сооружения опор по технологии, исключающей кессонные фундаменты. За основу были взяты железобетонные оболочки диаметром 3 м, для анкеровки которых применялось реактивно-турбинное бурение подводного скального грунта. После погружения до проектной отметки их заполняли бетоном. Далее они объединялись железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружалось тело опоры. Всего при строительстве было погружено 304 оболочки.

Сооружение опор завершилось в октябре 1974 года, а в августе 1975-го было установлено последнее пролётное строение. Вскоре однопутный железнодорожный мост длиной 1435,3 м открылся для грузовых и пассажирских поездов.
«Мне в бытность машинистом тепловоза довелось закрывать ледовую переправу. Было это 23 марта 1975 года, – рассказывает ветеран локомотивного депо Комсомольск Евгений Никульшин. – Летом паромы ещё ходили, а в сентябре уже открылось движение по мосту. Конечно, перевозки стали более экономичными, по той же ледовой переправе могли идти поезда гораздо меньшего веса».

Завершение работ совпало с началом строительства БАМа, по завершении которого переход через Амур обеспечил сквозное сообщение с морскими портами Ванино-Совгаванского узла. В 1981 году по мосту поехал автотранспорт (на тех же железобетонных опорах было смонтировано второе пролётное строение), что также положительно сказалось на социально-экономических связях не только Хабаровского края, но и всего Дальнего Востока.

Сегодня встаёт вопрос о строительстве ещё одного сооружения – под второй железнодорожный путь. Второй этап развития Восточного полигона до 2024 года предусматривает дальнейшую реконструкцию участка Комсомольск – Ванино. По плану линия станет двухпутной и электрифицированной. Её провозная способность возрастёт с 43 до 76 млн тонн в год, пропускная – с 33 до 58 пар поездов в сутки.

Двухпутным должен быть и мостовой переход у Комсомольска, в противном случае это грозит стать барьером для освоения растущих объёмов перевозок.

Павел Усов



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Выбор редакции

Летний призыв