20 февраля 2020 02:12

Дорога уходит в Китай

Соглашение о совместном управлении КВЖД было заключено 95 лет назад

95 лет назад был подписан первый имевший юридическую силу договор об установлении дипломатических отношений между СССР и Китаем. 31 мая 1924 года в соответствии с Соглашением об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) превращалась в совместное коммерческое предприятие с последующей передачей Китаю. О том, как из камня преткновения она стала дорогой в будущее, рассказывает «Гудок», опираясь на архивные материалы и документы.
Процесс заключения соглашения не был простым. Прежде всего далеко не всё руководство советской торговли – главной заинтересованной в договоре отрасли – было уверено в том, что необходимо продолжать налаживать торговые связи с Востоком, в том числе по КВЖД (магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром). Такой линии придерживался, в частности, и первый советский дипломат Григорий Чичерин. Он аргументировал это тем, что СССР должен ориентировать свою торговлю на европейские страны, а на Восток направлять «экспорт революции».

Но даже после принятия принципиального решения о возобновлении старых торговых путей и открытии новых оставались сомнения по поводу самой КВЖД. Глава восточного отдела Народного комиссариата иностранных дел (НКИД) Лев Карахан писал в 1922 году: «Нам необходимо понять, можем ли использовать наследие царизма, имеем ли право на это... Ведь каждый километр железных дорог был построен подневольным трудом тысяч рабочих». Для советского руководства, во многом исходившего из идеалистических соображений, это было действительно камнем преткновения.

Ситуация осложнялась положением на самой КВЖД, где пересекались интересы США, Японии, Англии, Франции. Дело в том, что железная дорога была безвозмездно передана Китаю, но по обе стороны от неё сохранялись полосы отчуждения, остававшиеся, с позиции международного права, в неопределённом положении. Кроме того, большинство служащих КВЖД не присягали советской власти, а вдоль железной дороги было множество мест, где жили бывшие белогвардейцы.

Льву Карахану было поручено вести переговоры о соглашении «об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой», по которому КВЖД превращалась в совместное коммерческое предприятие с последующей передачей Китаю. Ему предстояло решить трудные задачи, так как он сам был автором ноты о безвозмездной передаче Китаю собственности бывшей Российской империи.

Встречи и совещания представителей СССР и Китая начались с того, что 1 мая советская делегация участвовала в праздничном шествии, посвящённом Дню труда, а на следующий день произошёл обмен верительными грамотами. Но после этого переговоры как будто зашли в тупик. Военный инженер Айварс Янсонс, представлявший на переговорах НКПС, проводил ежедневные осмотры железнодорожного полотна и в целом остался неудовлетворён увиденным. По его словам, у китайцев просто не было достаточной материально-технической базы и опытных инженеров, чтобы поддерживать железную дорогу в надлежащем состоянии. Судя по всему, КВЖД продолжала работать благодаря почти исключительно усилиям белоэмигрантов, что вызвало у советской делегации раздражение. Лев Карахан не имел чётких указаний, как взаимодействовать с ними, ведь формально они оставались врагами советской власти. Он попытался внести в готовившееся соглашение пункт о том, что китайская сторона откажется предоставлять убежище белым эмигрантам, но сам же и отозвал свой проект. Переговоры затягивались.

В конце концов решение пришло во многом благодаря случайности. Советская делегация получила комплект газет из СССР, в некоторых из них речь шла о новых условиях концессий для железных дорог. Тогда Лев Карахан предложил сделать соглашение, как он сам его назвал, «полуконцессионным». Прежде всего договор восстанавливал в полной мере дипломатические отношения между странами, а советская делегация подтверждала отказ правительства СССР «от специальных прав и привилегий», которые Китай обязывался не передавать третьим странам. Главное, однако, касалось КВЖД. Китайско-Восточная железная дорога объявлялась «чисто коммерческим предприятием», совместно управляемым СССР и Китаем на паритетных началах впредь до выкупа китайским правительством. Советской стороне предоставлялся статус наибольшего благоприятствования при использовании КВЖД.

Льву Карахану удалось договориться и о гарантиях для эмигрантов: они имели преимущественное право при устройстве на службу на КВЖД. Все желающие получали право свободного возвращения в СССР (и несколько сотен человек им воспользовались). Железная дорога была признана экстерриториальной и отражающей «преимущественные интересы» СССР и Китая. 31 мая министр иностранных дел Китая Гу Вэйцзюнь поставил свою подпись под документом.

Соглашение вступило в силу уже на следующий день и во многом изменило жизнь КВЖД. Теперь к ней получили доступ советские специалисты – от инженеров-путейцев до разведчиков в штатском. Все деловые операции возвращались к техническому бюро КВЖД, в котором половину мест получили советские чиновники и сочувствовавшие советской власти эмигранты. Железная дорога сразу стала работать лучше. Большинство паровозов и вагонов были новыми, прибывшими из СССР – возможно, и с целью показать мощь советской промышленности. Китайским властям было оставлено только формальное право вмешиваться в работу КВЖД в случае введения военного положения.

Советская делегация добилась создания совместного Управления КВЖД, ревизионной комиссии и генерального правления КВЖД из 10 человек под председательством представителя Китая. Управляющим дорогой был назначен советский подданный – инженер А.Н. Иванов.

Спорные случаи должен был регулировать устав КВЖД, принятый ещё в 1896 году. Железнодорожное охранение обеспечивала советская сторона, сохранив таким образом фактический контроль над дорогой и подвижным составом.

В состав делегации, заключавшей соглашение, вошли 169 человек из четырёх наркоматов – иностранных дел, торговли, путей сообщения, военных и морских дел. Уже через год вышла в свет статья героя Гражданской войны Василия Блюхера с красноречивым названием «Железные дороги в современных войнах (на примере КВЖД)».

КВЖД во многом была символом российской и советской политики на Дальнем Востоке. Одна из вернувшихся в СССР из эмиграции, Наталья Ильина, вспоминала: «КВЖД была целым миром... Казалось, что здесь встречались Россия старая и новая. Время было не властно над этим пространством. Молодой торгпред, щеголявший в блестящем кожане, мог встретить старого офицера в выцветшем мундире и поговорить с ним, как будто не было годов войны... Местное население относилось к русским с почтением, помня об их вкладе в строительство железной дороги, буквально одним своим поворотом круто изменившей жизнь миллионов людей. Вопреки распространённому мнению, мы вовсе не ощущали себя «на краю света», но правда и то, что единственной артерией, по которой пульсировала наша жизнь, была КВЖД».

Владимир Максаков



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31