23 января 2022 19:07

Прибыль от убытков

Экономический эффект от повышения эффективности малодеятельных железнодорожных линий в 2017 и 2018 годах превысил ожидания – на 8% и 10% соответственно. В частности, результата удалось достичь за счёт использования малозатратных схем диагностики и ремонта, энергоэффективных скоростей движения поездов, изменения графика работы железнодорожных станций, а также оптимизации численности сотрудников при совмещении профессий.
Сергей Шарапов, заместитель генерального директора по науке АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)
– В ОАО «РЖД» с 2017 года реализуется Программа повышения эффективности малоинтенсивных линий, разработанная с участием ИЭРТ. Сегодня можно оценить, как она работает?
– Результаты выражаются в повышении доходности от использования малоинтенсивных линий. Об этом говорят цифры. Плановый показатель на 2017 год был установлен в размере 939,7 млн руб. Фактически оптимизация затрат составила 1,01 млрд руб., что выше запланированного на 8%, или на 75 млн руб. Экономический эффект на 2018 год был запланирован в размере 1 млрд 111 млн руб., фактический превысил на 106,4 млн руб., или на 10%. На 2019 год плановый показатель установлен в размере 1,43 млрд руб. Наиболее значимые экономические эффекты от реализации программы получены от оптимизации текущей деятельности. В частности, за счёт внедрения малозатратных схем диагностики и ремонта, установления энергоэффективных скоростей движения поездов, отказа от избыточного оснащения, изменения графика работы железнодорожных станций, оптимизации численности при совмещении профессий.
Так что программа вполне работоспособна, есть эффект по отдельным дорогам и в целом для компании. Об этом говорили на ХIV Ассамблее начальников железных дорог, которая прошла в июле 2018 года в Екатеринбурге.

– Сергей Николаевич, программой предусмотрена возможность менять критерии по определению малоинтенсивных участков инфраструктуры. За это время вносились коррективы?
– Когда мы разрабатывали программу, то столкнулись с тем, что критериев для определения малоинтенсивности линий как таковых нет, они не были утверждены. В нормативных документах было записано, что это линии с незначительным движением и невысокими доходами, а более точные критерии должны устанавливаться правительством. Поэтому мы их сформулировали, обосновали, доказывали в РЖД, а затем и в правительстве. Интенсивность линий определяется размером движения, мы определили, что это не более восьми пар поездов в сутки, а второй критерий – грузонапряжённость, он важен для планирования и эксплуатационных расходов верхнего строения пути, межремонтных сроков – установили в пределах 5 млн тонн грузов в год. Обычно малоинтенсивные линии – «однопутки», где-то даже используются флюгарки (устройство ручного перевода стрелки на железнодорожных путях). Поэтому второй критерий логично вытекал из самой сути оценки. Их утверждали после того, как была принята программа, и пока нет оснований их менять.

– А в Долгосрочной программе развития РЖД (ДПР) отражена проблематика малоинтенсивных линий и, возможно, есть целевые показатели, сколько их должно остаться к 2025 году?
– ДПР – это документ стратегического планирования, и он содержит комплекс мероприятий другого рода, они увязаны по задачам, срокам исполнения, ресурсам. И программа обеспечивает реализацию ключевых задач – достижение приоритетов и целей государственной политики. В этой части для нас являются основными прогнозные объёмы перевозок. Проблема в том, что сейчас недостаёт пропускных возможностей, мы не можем перевезти заявляемые объёмы грузов. Но железнодорожный транспорт не может препятствовать развитию экономики и других отраслей. Поэтому все предъявляемые грузы мы должны брать и перевозить. Основной акцент в ДПР и Генеральной схеме развития сети железных дорог сделан как раз на устранение мест с дефицитом пропускной и провозной способности. Малоинтенсивные линии для этих целей не очень-то нужны. Конечно, это важная проблема, но она внутренняя. Здесь, с одной стороны, нужно снизить эксплуатационные расходы и издержки на поддержание этих линий, с другой – повысить доходность, так как в Уставе РЖД записано, что нужно повысить прибыль, то есть зарабатывать.

– Но всё-таки сроки и какие-то показатели есть, к чему РЖД должны прийти в ходе реализации программы по малоинтенсивным линиям?
– Дело в том, что, когда обсуждалась и готовилась методика по классификации и специализации железнодорожных линий, исходили из того, что при определении критериев по грузонапряжённости и размеру движения за основу брали нормативный график движения. А потом от этого отошли, так как увидели большую разницу между планами и фактической ситуацией на сети. Поэтому расчёты и оценку этих линий начали оценивать по их фактическому состоянию на основании ежегодного мониторинга, который проводят Центральная дирекции инфраструктуры и Департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура». Ведь объём грузов – величина не постоянная. К примеру, началось крупное строительство в одной из областей, и строительных грузов повезли больше. Поэтому и количество, и протяжённость этих линий каждый год меняются, и цифры разные. Кроме того, начальникам дорог дали в этом отношении свободу. Для того чтобы каждый раз не проходить сложные процедуры по согласованию программы, они могут анализировать данные и вносить в неё дополнения или изменения в пределах своей дороги. Конечно, программа уже требует корректировки, так как с 2017 года произошло много изменений. Такое решение могут принимать в РЖД, но его пока нет.

– Как вы считаете, есть ли здравая идея в предложениях Минтранса о возможности продажи малоинтенсивных линий или переводе их в пути необщего пользования?
– По законам экономики от обузы, которая не приносит прибыли, нужно избавляться. В советское время малоинтенсивные линии, вероятно, поддерживали бы, но мы живём в другом формате. Или их содержание должны компенсировать бюджет, регион, область, город, кому они необходимы, или какое-то предприятие, расположенное на них. В этом случае доплачивайте или покупайте, эксплуатируйте её сами. Поэтому, на мой взгляд, идея о продаже в этих условиях и с точки зрения экономики правильная. Если не получается загрузить линию и нет желающих провезти по ней пару миллионов тонн грузов, другого выхода нет.

Беседовала Елена Кудрявцева



Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30