17 июля 2019 06:00

Город у истоков магистрали

Комсомольск-на-Амуре – отправная точка бамовских ответвлений

Комсомольск-на-Амуре по праву считается промышленной столицей Дальнего Востока. Здесь варят сталь и перерабатывают нефть, строят корабли и самолёты. А ещё этот город – важный транспортный узел, который играет важную роль в обеспечении устойчивой работы Байкало-Амурской магистрали. Жители Комсомольска-на-Амуре рассказали корреспонденту «Гудка» о прошлом и настоящем своего города.
Комсомольская летопись

Памятник первостроителям Комсомольска-на-Амуре был открыт в 1982 году в честь 50-летия города
Работники станции Комсомольск-на-Амуре обеспечивают большую грузовую работу
К станции Комсомольск-на-Амуре примыкают 44 подъездных пути
Своим появлением Комсомольск-на-Амуре обязан плану индустриализации. В мае 1932 года на берег Амура у села Пермское высадился десант первостроителей. Вскоре здесь развернулась большая стройка, на которой трудились как вольнонаёмные, включая комсомольцев, так и заключённые. Город юности, как его называли неофициально, разрастался: уже в 1939 году в нём проживали более 70 тыс. человек. К тому времени сюда пришла железная дорога, протянутая от Транссиба.

Комсомольску было суждено стать отправной точкой бамовских ответвлений на восток и на запад. В начале 1930-х вышло постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства дороги протяжённостью 5 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани. Планам помешала Вторая мировая война.

Комсомольчанин Владимир Зуев не только почётный железнодорожник, но и писатель-историк. Он в деталях знает историю БАМа. «В 1940-м проложили дорогу от Комсомольска до станции Харпичан, недалеко от которой базировался аэродром для дальних бомбардировщиков. Они готовы были накрыть стратегические позиции японцев в случае их нападения на Советский Союз (к тому времени Япония оккупировала Маньчжурию), – рассказывает он. – Когда началась Великая Отечественная, участок от станции Хальгасо до Харпичана разобрали, инфраструктура пошла на создание Волжской рокады у Сталинграда».

Мы беседуем с Владимиром Федоровичем в региональном координационном совете ветеранов войны и труда Комсомольского региона ДВЖД, председателем которого он одновременно является. Зуев – автор более чем 60 книг, посвященных истории Байкало-Амурской магистрали, освоению Дальнего Востока. На очереди его новая монография - «Восточный БАМ – будущее России». Пока рассматриваю сигнальный экземпляр, историк продолжает рассказ.

Осенью 1941 года советский разведчик Рихард Зорге сообщил, что Япония пока не готова вступить в войну с СССР. Однако вооружённое столкновение с японцами рано или поздно было неминуемо, и Советскому Союзу требовался дополнительный выход к Тихому океану. В 1943 году началось строительство самого восточного участка БАМа Комсомольск – Совгавань. Дорогу протяжённостью 450 км в сложных климатических и геологических условиях построили всего за 22 месяца. Летом 1945-го по ней пошли воинские эшелоны: основные силы советского десанта при освобождении Южного Сахалина отправлялись из Совгавани.

Примерно через два года линию Комсомольск – Совгавань сдали в постоянную эксплуатацию.
«Участок от Комсомольска до Харпичана после победы начали восстанавливать, и к 1953 году дорогу продлили до станции Вели (в последующем – Постышево). Ветку позже отдали в распоряжение Министерства лесной промышленности, поскольку вдоль трассы работали крупные леспромхозы», – поясняет Владимир Зуев.

Такая ситуация сохранялась до 1974 года, когда Байкало-Амурская магистраль получила второе дыхание, став всесоюзной стройкой. Строители восточного участка БАМа, в первую очередь военные железнодорожники, приняли в работу дорогу Комсомольск – Постышево. Участок нужно было перестраивать в соответствии с новыми требованиями и вести рельсовый путь далее в сторону Нового Ургала.

В Комсомольске встречаюсь с тем, кто участвовал в самом начале строительных работ, – уроженцем Амурской области военным машинистом Евгением Никульшиным.
«В июле 1974-го меня командировали в воинскую часть в Комсомольске, и где-то через полгода начались перевозки для начавшейся стройки. На участок Комсомольск – Постышево были брошены волгоградская железнодорожная бригада и два батальона, до того дислоцировавшиеся в Монголии. Нужно было завозить в большом количестве технику, горючее, строительные материалы и т.д. Ехать приходилось с ограничениями скорости по старой насыпи, возведённой при Сталине, состояние искусственных сооружений тоже оставляло желать лучшего. Тем не менее с февраля 1975-го темпы активизировались, грузы завозились и ночью и днём», – вспоминает Никульшин.

Евгений демобилизовался, а стройка продолжалась (в 1979 году откроется сквозное, пока ещё рабочее движение поездов от Нового Ургала до Комсомольска), но вскоре он вернулся в Город юности, устроился в локомотивное депо, где проработал 32 года. «Именно здесь я почувствовал себя машинистом и уже не хотел менять профессию», – говорит он.

В Комсомольске-на-Амуре Евгений Никульшин обзавёлся семьёй, его дети продолжили династию. Сын Александр трудится машинистом в эксплуатационном локомотивном депо, дочь Светлана – кадровиком в центре работы станций. Выйдя на пенсию, Евгений Михайлович не теряет связь с железной дорогой – преподаёт локомотивное дело в Комсомольском подразделении Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций. По его словам, история БАМа продолжается: в ближайшие годы запланирована электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань. Не за горами время, когда по участку пойдут современные электровозы, а это новые скорости, весовые нормы поездов, увеличение объёмов перевозки и, конечно, стабильная работа для тысяч железнодорожников.


Партнёрские отношения

Комсомольский железнодорожный узел формируют в основном три большие станции. Дзёмги обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод, внося большую лепту в погрузку грузов на ДВЖД. Комсомольск-на-Амуре-Сортировочный – узловая станция сетевого значения, где обрабатывают транзитные составы по нескольким направлениям: на Новый Ургал, Советскую Гавань, Волочаевку-2.

Сама станция Комсомольск-на-Амуре – тупиковая, но с большой грузовой работой. К ней примыкают 44 подъездных пути, с которыми связан ряд предприятий малого и среднего бизнеса. В любой день здесь идет работа: на горке малой мощности идет роспуск вагонов, маневровые тепловозы, как белки в колесе, крутятся на подаче-уборке подвижного состава.

В числе ключевых клиентов станции – Комсомольская ТЭЦ-2 и компания «Амурсталь», единственное на Дальнем Востоке электрометаллургическое предприятие по выплавке стали с последующим переделом в сортовой и листовой прокат, а также другую продукцию. «Заготовка идёт как на экспорт, так и на внутренний рынок. География поставок – от Сахалина до Москвы», – говорит и.о. начальника станции Комсомольск-на-Амуре Александр Майборода.

На долю завода приходится примерно 70% объёма выгрузки и 85% погрузки станции Комсомольск-на-Амуре. «Каждое утро проводим с представителями завода планёрки по текущей работе на предстоящие сутки, по итогам месяца на совместном совещании решаем возникающие вопросы», – отмечает главный инженер станции Евгений Осипов.

До недавних пор завод «Амурсталь» переживал серьёзные проблемы. «Завод почти 10 лет находился в глубоком кризисе. В 2017 году он обрёл нового стратегического инвестора, стал постепенно вставать на ноги, увеличивать объёмы производства, – рассказывает первый заместитель главы администрации Комсомольска-на-Амуре Евгений Коршиков. – Большое значение имела поддержка, которую заводу оказало ОАО «РЖД». Предприятию предоставлена скидка в размере 26,4% (в рамках тарифного коридора. – Ред.) на железнодорожные перевозки лома и отходов чёрных металлов, которые служат сырьём для металлургического производства».

При содействии Дальневосточной дороги была открыта станция по параграфам тарифного руководства 8н, 10н, и теперь завод может завозить себе металлолом и в контейнерах, а не только в полувагонах.

Совместные меры дали результат. Если в 2017 году на станции Комсомольск-на-Амуре было погружено 256 тыс. тонн грузов, то в 2018-м – уже 760 тыс. Погрузка продолжает расти и в этом году.
«Преференция давалась под гарантию предъявления к перевозке определённого объёма груза (как сырья, так и готовой продукции) и стала весомым стимулом наращивать производство, так что в итоге данный объём был перекрыт и дорога заработала дополнительные средства», – пояснили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.


Городу и людям

Три года назад Правительство РФ приняло Долгосрочный план комплексного социально-экономического развития Комсомольска-на-Амуре. «К работе по его реализации подключились все ведущие предприятия нашего города. Не осталась в стороне и Дальневосточная дорога. Магистраль реализует план по развитию своей производственной и социальной базы, расположенной в Комсомольске, на общую сумму около 1 млрд руб. Это солидные инвестиции», – отмечает Евгений Коршиков.

Выполняя соглашение о социально-экономическом сотрудничестве с РЖД, работники ДВЖД внесли заметный вклад в развитие парка железнодорожников, добавляет первый заместитель главы города. Возле парка находится Дворец культуры железнодорожников, в стенах которого занимаются сотни горожан. «В Комсомольске культурная жизнь находится на высоком уровне, и мы стараемся быть в первых рядах: без участия наших творческих коллективов не обходится ни одно праздничное мероприятие», – говорит директор ДКЖ Светлана Сергеева.

Заслуженным уважением в городе пользуется и школа-интернат № 30 ОАО «РЖД». Как отметили в мэрии, многие горожане хотят, чтобы их дети учились именно в этом учебном заведении. Всех желающих интернат, в котором учатся и ребята с отдалённых станций Комсомольского региона ДВЖД, вместить не может. Школа располагает современной материальной базой (классы оборудованы интерактивными досками, проекторами, компьютерами), а её педагогический коллектив внедряет передовые методики преподавания. В 2018 году Комсомольский интернат был награждён дипломом III степени лауреата конкурса РЖД «Школа года».

Большой упор в школе-интернате № 30 сделан на профориентационную работу. «Ежегодно в высшие и средние специальные учебные заведения железнодорожного транспорта поступают порядка 65% наших выпускников», – уточняет и.о. директора учебного заведения Ирина Фудина.

На большой перемене, как всегда, шумно и бойко. Потоки мальчишек и девчонок в форме, похожей на железнодорожную, перетекают из корпуса в корпус. Скучать им не приходится – проблем с досугом после уроков нет. К 45-летию БАМа учащиеся готовят обширную программу. Скоро они представят на суд зрителей литературно-документальную композицию, посвящённую истории магистрали. «Будут рассказы, интересные факты о БАМе, песни, стихи, – рассказывает заместитель директора школы-интерната по воспитательной работе Татьяна Бойченко. – Кстати, это наш совместный проект с писателем-историком, почётным членом Приамурского географического общества Владимиром Зуевым. Он нам помог идеями, историческими материалами – ребята провели целую исследовательскую работу по имеющимся документам».

Владимир Фёдорович – частый гость в интернате. И вообще, несмотря на преклонный возраст, он активно ездит по линии, встречаясь со школьниками. «Дети слушают истории о БАМе с большим интересом. Думаю, после таких наших встреч многие ребята закрепятся в мысли связать свою дальнейшую судьбу с железной дорогой», – уверен краевед.

Павел Усов,
соб. корр. «Гудка»
Комсомольск-на-Амуре



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Выбор редакции

Летний призыв