20 сентября 2019 22:23

Локомотивы столичного значения

Внедрение электрической и тепловозной тяги стало залогом ускоренных темпов развития МЖД

С первых же месяцев после своего образования в 1959 году Московская магистраль приступила к последовательному освоению новой техники, прогрессивных технологий.
Уже к началу 1960-х годов почти все железнодорожные направления от Москвы были реконструированы и электрифицированы на постоянном токе, и по ним курсировали электропоезда. К началу 1962 года в Московском железнодорожном узле и на подходах к столице было электрифицировано свыше 2200 км линий. В 1969 году введён в строй 42-километровый участок савёловского направления МЖД от Вербилок до Дубны, благодаря чему в подмосковный город ядерщиков стало возможным приехать на электричке.

На магистрали был сформирован костяк из 22 крупнейших сетевых сортировочных станций (среди них 11 – в Мосузле), в том числе Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Лосиноостровская, Перово, Люблино-Сортировочное, Рыбное, Брянск-Льговский, Смоленск-Сортировочный и другие. Всего же на полигоне дороги тогда находилось 774 станции.

На Московской магистрали ускоренными темпами велось внедрение электрической и тепловозной тяги. К 1965 году удельный вес прогрессивных видов тяги на дороге достиг 76%, а на паровозной тяге осталось только 24%. В 1970 году паровозы на МЖД были полностью исключены из поездной работы.

В 1960-х годах на Московской дороге было введено сопровождение грузовых поездов кондукторами в «одно лицо». Прежде с каждым поездом следовала целая бригада в составе главного и старшего кондукторов и поездного вагонного мастера. Но опыт показал, что исправные вагоны при надлежащей подготовке на пунктах технического обслуживания, усиленные новой техникой, не требуют дополнительного ремонта в пути следования.

Ядром грузовой работы в Москве было Малое кольцо МЖД. На станциях Лихоборы, Серебряный Бор, Пресня, Канатчиково оборудованы специальные пути для ремонта вагонов, на которых установлены стационарные электрические домкраты, электротельферы, электросварочные и пневматические линии. «Особенно крупные пункты ремонта и подготовки вагонов под погрузку были созданы на станциях Кожухово, Бойня, Южный Порт, поскольку эти станции выполняли максимальную работу по погрузке вагонов на кольце, – вспоминал в беседе со мной бывший главный инженер Московско-Окружного отделения МЖД Виктор Рощевкин. – На станции Кожухово, которая обслуживала крупнейший в то время автозавод имени Лихачёва, был устроен путь для ремонта вместимостью 25 вагонов. На этом пути была установлена передвижная машина для ремонта вагонов. На машине размещались запасные части, детали вагонов, пиломатериалы. Машина была оборудована электросварочным аппаратом, маятниковой электропилой, гидравлическими домкратами, электротельфером. Агрегат разработал начальник вагонного депо А.И. Биленко, изготовлен и смонтирован он был силами железнодорожников депо».

В 1960-е годы известность получило обращение столичных железнодорожников ко всем рабочим и инженерам. Модное слово «инновации» ещё не было известно, но в этом документе прозвучал призыв превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел – в настоящую лабораторию новых методов, передовой технологии и новой техники. Этому девизу на МЖД с успехом следовали все шесть десятилетий. И следуют поныне.

В 1960-е годы на Московскую дорогу в массовом количестве стали поступать мощные электровозы серий ВЛ10, ВЛ80, тепловозы ТЭП60, электропоезда. Освоение новых видов тяги потребовало изменения технологии и технического перевооружения всех хозяйств дороги. Плечо грузовых поездов благодаря новым локомотивам от станции Люблино-Сортировочное было продлено до Харькова (вместо Курска) и составило 768 км, от Рыбного до Октябрьска – 740 км. Грузовые тепловозы стали работать на участке Сухиничи – Конотоп – Дарница, преодолевая путь в 580 км. Пассажирские электровозы следовали от Москвы до станции Иловайская на Донбассе, а это более 1000 км.

Семилетний план развития народного хозяйства (1959–1965 гг.) был Московской магистралью успешно выполнен. Рост производительности труда за эти годы на МЖД составил 46%, а себестоимость перевозок снижена на 20%.

Главным и общепризнанным результатом укрупнения и образования Московской железной дороги стало значительное улучшение транспортного обслуживания всего столичного региона.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Выбор редакции

Летний призыв