25 февраля 2020 19:08

Операторам нужен ещё миллиметр

Сергей Калетин, председатель комитета по грузовому подвижному составу НП «Объединение производителей железнодорожной техники»

– РУТ (МИИТ) объявил о проведении исследования «Влияние толщины гребня колеса на безопасность движения поездов». Для чего оно необходимо?
– В 2018 году было принято решение, что допустимая толщина гребня колеса на сети не должна быть менее 24 мм, в то время как ранее этот показатель составлял 25 мм. Все наши институты сошлись во мнении, что 24 мм – это безопасно для применения и прохождения стрелочных переводов. Мы задались вопросом: нынешний размер предельный или нет? Весь мир ездит на 22 мм. В Финляндии, к примеру, допускается такая толщина, и в течение всего межремонтного срока у них нет ни одной текущей отцепки вагонов по гребню. И мы говорим: давайте посмотрим, какой должна быть геометрия колеса, чтобы повысить жизненный ресурс этого элемента подвижного состава. Ведь 1 мм толщины гребня соответствует 2 мм толщины обода колеса. Когда толщина гребня составляет 26 мм, мы отправляем вагон под обточку и делаем 30 мм, и гребень очень быстро изнашивается опять на эти 4 мм. А чем тоньше гребень, тем он дольше изнашивается. Динамика здесь нелинейна. Поэтому мы намерены этим исследованием чётко показать, насколько безопасно для движения дальнейшее снижение толщины гребня.

– То есть по его результатам можно будет инициировать вопрос о дальнейшем снижении этого показателя? А что даст операторам уменьшение толщины ещё на миллиметр – до 23 мм?
– Сегодня вагон проходит до очередной обточки в среднем 80–90 тыс. км, в то время как до планового ремонта он должен проходить 160 тыс. км. Получается, что в середине цикла мы должны обточить все колёса. Если же уменьшить допуск ещё на миллиметр, то вагон сможет проходить без обточек от ремонта до ремонта. Это значительно снизит как затраты операторов, так и количество случаев отцепок в ТОР по причине гребня. Но, повторюсь, мы должны аргументированно доказать, что снижение допустимой толщины гребня безопасно для движения.

– Одна из американских компаний проводит в России испытания литых колёс, чтобы сертифицировать и производить их здесь. Это может решить проблемы с дефицитом колёс в отрасли?
– Да, это бы решило проблемы, но возникает вопрос, как их испытать при низких температурах? То, что на Экспериментальном кольце в Щербинке их испытывают, – это хорошо. Но что будет, если такой вагон заедет зимой в Нерюнгри? В Индии все колёса литые, но там нет отрицательных температур. А мы весной после выхода из зимы часто получаем изломы боковых рам вагонов, которые тоже делаются методом литья. Возможно, технологии литья за прошедшее время значительно улучшились. Но литые колёса обязательно нужно подвергнуть таким жёстким испытаниям.

Беседовал
Сергей Плетнёв



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28