19 сентября 2019 16:02

Север крайним не бывает

Корреспондент «Гудка» проехала по территории, где пройдёт Северный широтный ход

Содержание пути и земляного полотна в условиях Крайнего Севера – такой была тема семинара, который прошёл в начале февраля в самом северном регионе Северной дороги – Сосногорском. Представители руководства магистрали обсудили особенности предстоящего строительства Северного широтного хода – в условиях вечной мерзлоты будет построено 600 км железнодорожных путей. Они также проинспектировали работу нескольких предприятий. В поездке приняла участие и корреспондент «Гудка».


На станции Кожва дислоцируется самая северная путевая машинная станция № 110. В день инспекции температура здесь опустилась до минус 35 градусов, однако даже в такой мороз работники ПМС продолжали вручную демонтировать и перебирать старогодную рельсошпальную решётку с деревянными шпалами.

Работа эта ведётся постоянно, в год демонтируется около 40 км решётки.
– С утра провожу инструктаж монтёров пути, занятых в цехе сборки рельсошпальной решётки, – поясняет технологию работы дорожный мастер ПМС-110 Илья Михеев. – Раскладываем звенья, затем производим полный демонтаж, далее делаем выбраковку не годных к дальнейшему использованию шпал и скреплений. Часть материалов заменяем новыми и собираем звенья. Звено длиной 25 м два человека собирают примерно за восемь часов даже в такую холодную погоду.

По словам дорожного мастера, козловые краны могут работать только при температуре до минус 30 градусов. Если холоднее, работники ПМС готовят звенья к демонтажу, чистят от снега подкрановые пути, делают реновацию закладных, клеммных болтов и гаек, сортируют металлолом, занимаются мелким ремонтом в бытовом помещении и цехе монтажа.
– При низкой температуре работаем по 45 минут, после чего по инструкции положен обогрев, – рассказывает монтёр пути Денис Давыдов. – Режим охраны труда соблюдаем. Для техники температура, конечно, экстремальная, ей требуется предварительный разогрев, а мы уже привыкли, всё-таки на Севере живём, – делится Илья Михеев. – Я вот, чтобы было теплее, отпустил бороду: лицо не так мёрзнет, хотя мы всегда пользуемся специальными кремами от обморожения.

К слову, в этом году у коллектива ПМС появится новый административно-бытовой корпус, сейчас идёт внутренняя отделка помещений.

Основная задача ПМС-110 – капитальный и усиленный ремонты пути. Важная роль ей отведена и при строительстве объектов инфраструктуры, связанных с Северным широтным ходом.
– Будем от Обской до Коноши реконструировать земляное полотно, строить дополнительные разъезды, двухпутные вставки, чтобы пропустить весь грузопоток, – рассказывает начальник Северной дирекции инфраструктуры Геннадий Дронов. – Здесь необходимо создать мощное предприятие, которое обеспечит строительство Северного широтного хода, содержание и ремонт пути.

Следующая остановка – станция Печора. Здесь работает несколько крупных подразделений Северной магистрали. В их числе восстановительный поезд № 3441 Дирекции аварийно-восстановительных средств СЖД. Это формирование сродни МЧС – всегда в полной боевой готовности. Техника поддерживается в исправном состоянии и работает как часы, несмотря на почтенный возраст и привычный мороз. Зимой восстановители нередко выезжают на помощь коллегам из других подразделений, ведь высота снежного покрова на полигоне порой доходит до полутора метров, и содействие смежников не бывает лишним.
– Наша основная работа в зимнее время – разваловка снежных заносов на станциях и перегонах от Ираели до Косью и Усинска, – уточняет начальник восстановительного поезда Евгений Козлов.

В молодом коллективе поезда трудятся 19 человек: крановщики, машинисты и помощники машинистов кранов, машинисты бульдозеров, машинист электростанции, стропальщики, электромонтёр, электрогазосварщик.
– Техника мощная – бульдозеры, краны большой грузоподъёмности – 80 и 125 тонн, – продолжает Евгений Козлов. – Постоянно проводим тренировки и учения, работники регулярно повышают квалификацию. Каждый имеет несколько специальностей – работаем по принципу «один за всех и все за одного».

В эксплуатационном локомотивном депо Печора первыми встречаем экипировщиков, заправляющих тепловозы топливом и машинным маслом. Всего здесь трудятся девять сотрудников Ярославской дирекции материально-технического обеспечения, из них только один мужчина.
– Труд экипировщика нелёгкий, в среднем за сутки база топлива выдаёт около 50 тонн горюче-смазочных материалов, – говорит начальник базы топлива станции Печора Ярославской дирекции материально-технического обеспечения Богдан Елфимов. – Экипировщики не просто заправляют тепловозы дизельным топливом, но и внимательно следят за работой оборудования: счётчиков учёта жидкости, топливных пистолетов, которые в такие холода могут давать сбои. Экипировочная позиция оборудована отапливаемым модулем, где сотрудники отогреваются после заправки тепловоза, работают с первичной документацией или оформляют отчётность о выдаче ГСМ.

По словам экипировщика Юлии Юдиной, работа на морозе дело привычное: «Минус 30 или минус 35 – разницы уже не ощущаем, работаем в специальной одежде и обязательно защищаем открытые участки кожи кремом от обморожений». На станцию Чум, что ещё дальше на север, поезд с участниками семинара прибывает ранним утром. Пересаживаемся на автомотрисы и отправляемся на участок Чум – Елецкая, где в условиях вечной мерзлоты ведутся работы на земляном полотне.
– Земполотно здесь «больное», летом появляются значительные профильные просадки, которые приходится постоянно выправлять, – пояснил Геннадий Дронов. – Сейчас грузонапряжённость участка меньше 3 млн тонн, но в будущем нагрузка значительно возрастёт – до 25 млн тонн. Требуется укрепление земляного полотна, чтобы избежать оттаивания грунта. По решению этой проблемы есть несколько разных точек зрения. У нас уже есть опыт использования берм (берма – площадка, идущая вдоль пути у низа откоса земляного полотна или на самом откосе, устраивается для уменьшения давления массы грунта на бока канавы. – Ред.) с охладителем, но они не дают стопроцентного эффекта. Процесс установки берм состоит из нескольких этапов: сначала бурение, затем закладка труб с охладителем – аммиачными капсулами, чтобы поддерживать вечную мерзлоту на глубине 10 см. Чтобы снизить степень оттаивания грунта на участке Чум – Елецкая, при отсыпке земляного полотна используем пенополистирол. Кроме того, делаем отвод воды от насыпи, чтобы избежать просадок.

Обсуждение различных вариантов отсыпки земполотна продолжилось по пути на самую северную дистанцию пути СЖД, Елецкую.
– В дистанции трудятся 163 человека, развёрнутая длина путей – 190 км, – рассказал начальник дистанции Владимир Соколов. – Специфика работы в том, что дистанция расположена в сложных климатических условиях: часть магистрали проходит по тундре, часть – в горах Полярного Урала. Сейчас у нас современная котельная, которая стабильно снабжает предприятие и посёлок теплом. Коллективы местных подразделений работают рука об руку под общей крышей. Большинство сотрудников приезжают сюда в рабочие дни из Печоры, Воркуты, живут в общежитии, на выходные уезжают домой.

Дистанция пути Елецкая на хорошем счету. Северное лето очень короткое – всего 2,5 месяца, за которые путейцы стараются выполнить весь объём работ. Помимо профильных просадок пути немало хлопот доставляет паводок. Несмотря на сложные погодные условия, основные работы дистанция заканчивает вовремя, осенью путь выводят почти на «ноль», и за 2018 год в зоне ответственности предприятия не было ни одного неудовлетворительного километра.

На участке Елецкая – Лабытнанги в этот день разрабатывали выемки – огромные кучи снега, образовавшиеся вдоль рельсов, – и очищали пути от снега. Снегоборьбой путейцы занимаются большую часть года: зимний период длится с сентября до конца июня, и осадков выпадает очень много. Работу снегоочистительной техники осложняет и электрожезловая система регулирования движения поездов на малодеятельных участках, из-за которой на каждом перегоне этого 195-километрового участка может находиться только один поезд. В ходе строительства Северного широтного хода устаревшую систему заменят автоблокировкой.

По словам Владимира Соколова, нынешняя зима для сотрудников дистанции пути выдалась непростой. Для борьбы со снегом уже в октябре пришлось применять тяжёлую технику. И такой интенсивный режим работы сохранится до июня.
– Приезжаем, нагребаем снег бульдозерами на железнодорожные пути, затем снег разрабатывает роторный снегоочиститель ФРЭС, – поясняет алгоритм работы по снегоочистке дорожный мастер Алексей Харлай, который руководит бригадой бульдозеристов. – Затем снегоочиститель СДПМ со стругом открывает боковое крыло, и мы заглаживаем каждую сторону, чтобы снег не задерживался. За «окно» обычно разрабатываем одну выемку, сегодня это 150 м, но, бывает, и по две успеваем очистить.

Конечная точка нашего маршрута – Салехард. На итоговом совещании семинара руководители путевого комплекса доложили начальнику Северной дороги Валерию Танаеву о проделанной работе, озвучили выработанные в ходе круглых столов предложения.

Северянам предстоит отвечать на новые вызовы, которые стоят перед путевым комплексом, отметил начальник магистрали. Валерий Танаев поблагодарил подчинённых за непростой труд и вручил награды работникам, внёсшим значительный вклад в развитие самого северного региона дороги.

Ольга Межакова
Кожва – Салехард
Фото Романа Зангирова







Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28      

Выбор редакции

Летний призыв