11 декабря 2019 12:28

Великий путь на восток

Ровно 128 лет назад было принято высочайшее решение о строительстве Транссиба

15 февраля 1891 года были высочайше утверждены все уставные документы о строительстве Великого Сибирского пути – будущего Транссиба. Однако в самый последний момент возникли трудности, грозившие неудачей всему проекту.
Как известно, «крёстным отцом» Транссиба был Сергей Витте. Он последовательно отстаивал идею развития железных дорог России. От внимания современников не ускользнуло, что за каждую железную дорогу он боролся так, будто она была делом жизни «или его собственностью», как иронично отмечал его бывший инженер-секретарь, проводивший технические расчёты, Николай Стромынин. В своих выступлениях начиная с 1889 года, когда на его докладе впервые присутствовал император Александр III, Сергей Витте часто упоминал о том, что «сибирский путь должен быть прежде всего символом» и только потом железной дорогой в обычном смысле слова.

Не будет преувеличением сказать, что он жил этой идеей и делал всё для её воплощения в жизнь. С близкими он мог часами говорить о посещавших его видениях будущего России в Сибири и на Дальнем Востоке, «куда железная дорога вдохнёт новую жизнь... Это условие sine qua non (необходимое): как России не обойтись без такого пути, так и этой магистрали предначертано изменить наши исторические судьбы». Он даже не представлял, до какой степени его слова окажутся пророческими.

Аргументы Сергея Витте были так убедительны, что их можно приводить не один раз даже сегодня. Строительство Великого Сибирского пути должно стать самым выгодным помещением капитала в железнодорожной отрасли. Кроме того, это приведёт к созданию новых рабочих мест. «Край почти дикий пожнёт плоды культуры и цивилизации», – говорил он. Но едва ли не главное – российское влияние на Дальнем Востоке многократно возрастёт. Сергей Витте мыслил геополитическими категориями.

В декабре 1891 года было отложено утверждение бюджета Министерства путей сообщения на следующий год, причём статью расходов на Транссиб было предложено вычеркнуть. Голосование было перенесено на особое заседание комитета министров в феврале. Какие же возражения встретил, казалось бы, главный железнодорожный проект России?

Одно из них принадлежало военному инженеру Николаю Головину. Он замечал, что Россия рискует не только финансовыми вложениями, которые могли себя не оправдать в ближайшем будущем. Гораздо больше его волновало другое – только по самым приблизительным оценкам, в строительстве Транссиба должно было участвовать около 100 тыс. человек (на разных этапах прокладывания пути). Из них к обслуживанию железной дороги впоследствии предполагалось привлечь примерно 20 тыс. Николай Головин всерьёз опасался, что эта масса железнодорожных рабочих может просто начать участвовать в революционных выступлениях, причём на важнейшей для Российской империи железной дороге.

Сергей Витте горячо возражал, что на Великом Сибирском пути будут трудиться только лучшие русские рабочие из центральных районов страны, которые призваны «окультурить местный элемент». Экономическая же выгода, считал Витте, не подлежала сомнению. Вопрос только в том, когда Транссиб сможет выйти на полную мощность, чтобы железнодорожники были при деле.

После окончания строительства «пути великих держав примкнут к нам, и мы получим самый богатый в мире поток грузов и товаров». Тот факт, что Сергей Витте всячески подчёркивал «русскость» Транссиба, должен был свидетельствовать о Великом Сибирском пути как о российском проекте, к участию в котором только приглашались другие страны. Не случайно в своих личных записях Сергей Витте сравнивал его с «Юнион Пасифик», первой трансконтинентальной железной дорогой, пересёкший Северную Америку.

Позволяя себе редкую метафору, инженер-секретарь Николай Стромынин говорил, что, «прокладывая железнодорожные пути в этом направлении, мы строим пути культурные, цивилизаторские, повышающие жизнь местных народов» – Транссиб превращался в главный рычаг влияния в огромном регионе, стратегически важном для Российской империи.

На заседании 8 февраля с докладом, испещрённом цифрами и точными расчётами, выступил бывший министр финансов и нынешний председатель комитета министров Николай Бунге. По его мнению, проектировавшаяся железная дорога обещала стать «бездонным мешком, куда бесцельно сваливаются всё новые деньги». Но Сергей Витте настаивал на своём: объёмы грузового потока окупят дорогу быстро, к тому же она привлечёт внимание всех стран, у которых есть в этой области хоть какой-то интерес. «Мы должны построить этот путь раньше или позже, иначе Сибирь будет от нас так же далека, как далека сейчас, отделённая огромным пространством и потребным на его преодоление временем».

Николай Бунге провёл подсчёт, озвученный на заседании 8 февраля, согласно которому выявилось определённое несоответствие в бюджете Транссиба. Но Сергей Витте нашёлся и тут. Со свойственной ему находчивостью он возразил, что концессионный план по строительству Великого Сибирского пути предусматривает участие «европейских агентов», но на особых условиях: инвестиции возвращаются не напрямую, а в виде режима благоприятствования при транспортировке грузов и товаров. Он заявил, что уже достиг договорённостей в частном порядке с рядом фирм, готовых участвовать в амбициозном проекте.

По воспоминаниям многих из участников того совещания становится ясно, что принципиальное решение было принято, а самые главные возражения вызывало упорное желание Сергея Витте прокладывать часть пути по китайской территории. Его аргументация в какой-то момент стала совсем уж имперской: «Где будет проложен железнодорожный путь, там и ступать России». Впрочем, поняв неуместность такого высказывания, он сам себя оборвал на полуслове. Благодаря ли его упорству или негласному покровительству самого императора, но решение о начале строительства было принято 19 голосами против одного.

Между тем 15 февраля 1891 года происходили любопытные события на первом участке будущих строительных работ Великого Сибирского пути. Незадолго до этого инженер-путеец Александр Буднев, доверенное лицо Сергея Витте, взял в аренду часть китайской земли, по которой должен был пройти Транссиб. Он знал китайский язык и принимал самое непосредственное участие в фактической колонизации Китая, представляя при этом неофициально интересы российских железных дорог. Но теперь под его руководством вдоль предполагавшегося пути действовали и казачьи части. 15 февраля казаки поручили приказ – на протяжении 10 вёрст валить лес в районе будущей железной дороги, причём на землях, находящихся под юрисдикцией Китая. Необходимо сделать важную оговорку – эти территории были всё ещё пустынны, и необычная деятельность казаков не могла привлечь постороннего внимания (только неделю спустя местные власти заявили протест, впрочем, не поддержанный ни одной из европейских стран). Фактически казаки отделяли зону отчуждения, необходимую для прокладки путей. И происходило это в тот самый момент, когда комитет министров Российской империи одобрял казавшийся поначалу утопическим проект Сергея Витте. То есть все были поставлены перед фактом: подготовка к строительству Транссиба началась – и обратного хода уже не было.

Владимир Максаков



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28      

Выбор редакции

Летний призыв