18 сентября 2019 09:58

Смена парадигмы

Человеческий фактор выходит на главное место в обеспечении безопасности движения поездов

Как уже сообщал «Гудок», в Российском университете транспорта (МИИТ) 8–9 ноября состоялась XIX Всероссийская научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». В центре внимания пленарного заседания и круглых столов была цифровая трансформация систем обеспечения безопасности движения. В конференции приняли участие представители ОАО «РЖД», Министерства транспорта РФ, учёные, инженеры, разработчики инновационных систем. В кулуарах конференции на вопросы «Московского железнодорожника» ответил Шевкет Шайдуллин.
Шевкет Шайдуллин, заместитель генерального директора – начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– Шевкет Нургалиевич, в каком направлении сейчас развивается работа компании по повышению надёжности работы железнодорожного транспорта и обеспечению безопасности движения поездов?
– Статистика случаев нарушения безопасности движения ведётся в ОАО «РЖД» в соответствии с российским законодательством. Если сравнивать с американскими, канадскими, европейскими железными дорогами, то подходы у нас принципиально различны. В западной системе обеспечения безопасности движения инциденты уже предусматриваются, в нашей – нет. Мы нацелены на то, чтобы не допустить гибели или причинения вреда здоровью пассажира, железнодорожника или третьих лиц. Закладываем достаточно высокий уровень надёжности в системы и процессы управления рисками.
У нас есть отдельные виды продукции, которые требуют пересмотра отношения к безопасности. Такой подход, например, к инновационному вагону. Мы закладываем минимизацию потерь в пути следования, это прежде всего технические отказы. Нам нужен вагон, который принципиально отвечает требованиям цифровой технологии. И не только с нагрузкой на ось. Это и ремонтная сложность, и ремонтная пригодность. Устойчивость с точки зрения развития жизненного цикла. Сегодня в нашей структуре отказов и транспортных происшествий вагон составляет львиную долю. Именно вагон во взаимодействии с колёсными парами создаёт риск того опасного отказа, который приводит к тяжёлому транспортному происшествию.
Поэтому неслучайно компания ОАО «РЖД» вкладывает очень большие средства в систему технической диагностики. В пути следования вагон подвергается контролю не только со стороны волочения, его отклонения, но и температурных, вибрационных воздействий. В случае обнаружения несоответствия в пути следования мы принципиально отстраняем такой вагон от эксплуатации и проводим соответствующие виды текущего технологического надзора и ремонта.
Не менее важным является мониторинг состояния инфраструктуры, прежде всего мощность и надёжность рельсового хозяйства, систем электрификации и электроснабжения, СЦБ и связи. Сегодня мы видим прорывные подходы к обеспечению их надёжной работы. Направление динамики перевозочного процесса, его результирующий вектор – это организация тяжёловесного движения. Потому что повышенные веса грузовых поездов выгодны экономически и для компании, и для государства – меньшим количеством подвижного состава больше грузов перевезти.
Да, есть ограничительные барьеры. Но мы добиваемся цели техническими и технологическими средствами. Например, интервальное регулирование в барьерных местах – это повышение количества пропускаемых поездов. Это серьёзная, большая работа, и я очень рад, что на конференции нашло подтверждение выбранное направление трансформации цифровой безопасности.

– А сам человек в какой мере является фактором риска на железной дороге?
– Я работал и в советском МПС, и в российском, и сегодня работаю в компании ОАО «РЖД». И всегда человеческий фактор я рассматривал как важный, ключевой элемент организации. Вы знаете, что у нас есть Коллективный договор, посмотрите, какие мотивационные подходы в нём заложены. Посмотрите развитие культуры безопасности. Не знаю, в какой отрасли ещё она так сформирована. У нас культура безопасности не только подтверждена ресурсами и вниманием компании, но и оценена с точки зрения самого процесса системы. Генеральный директор Олег Белозёров изменил парадигму, которая складывалась десятилетиями. Ныне человеческий фактор – это наше преимущество. Наш работник компетентен, самодостаточен, нацелен на результат.
При любой ошибке персонала следует выявить причинно-следственную связь. Сам железнодорожный объект трудоёмкий в обслуживании: где-то работник не досмотрел, где-то не заметил, где-то подвела надёжность в пути следования, случился излом. Поэтому лучше надо заниматься техническим регулированием, ужесточать требования стандартизации. В этом состоит возможность эффективного управления на перспективу.

– Какие выводы для безопасности движения можно сделать из более чем двухлетнего опыта эксплуатации Московского центрального кольца?
– В проект МЦК с самого начала было заложено множество ноу-хау, начиная с подвижного состава, с технических средств содержания его и инфраструктуры, с доселе невиданных россиянами услуг. Это принципиально новый продукт. В проекте мы реализовали новые возможности, прежде всего – гибкое регулирование интервального движения. Мы можем работать и с интервалом 6 минут, и 5 минут, а в следующем году – с интервалом 4 минуты. Во всех инновационных решениях на МЦК заложен солидный запас прочности. На МЦК мы впервые применили интервальное регулирование, которого больше нигде в стране нет. Это даёт возможности для дальнейшего применения гибкого регулирования временных интервалов. Уже на линиях проекта Московские центральные диаметры (МЦД), которые с 2019 года пойдут сквозь Москву к городам-спутникам.
В пригородном движении на полигоне Московской железной дороги непроизводственный травматизм граждан ещё достаточно высок. Но это вызвано очень серьёзными причинами огромного города. Мегаполис развивается так, что в технических условиях пересечение гражданами железнодорожного полотна не отработано полностью надземными переходами и тоннелями. Пешеходные переходы в одном уровне оборудованы нами сигнализацией, но высокие скорости, с которыми двигаются наши поезда, требуют принципиально более высокого уровня безопасности. Ещё недавно максимум скорости в пределах пригородной зоны был 90 км/ч, а сегодня уже 140. Это влияет на адекватность принятия решения человеком при переходе через главные пути: иногда задумался, иногда не заметил, порой просто фатальные самонадеянность и легкомыслие.
Второе – это наша культура на дорогах, которая только складывается. Мы находимся сегодня в зоне повышенной опасности. Культуру безопасности на дорогах, чувство самосохранения надо воспитывать у людей с начальных классов школы. Эту позицию ОАО «РЖД» поддерживают и городские власти.
И третье – работа самой железной дороги. Мы стараемся делать надёжные ограждения, выделяем соответствующие буферные зоны. Но бывает и так: мы ограждаем, а через некоторое время несознательные граждане опять проделывают дыру в заборе! И опять всё упирается в культуру отношения людей к самим себе. Хотя есть желание железнодорожников не просто оградить зону полотна, а прежде всего защитить человека.
В работе с регуляторами мы придаём большое значение предотвращению несанкционированного допуска людей на железнодорожную инфраструктуру. Это как раз и есть минимизация непроизводственного травматизма. Думаю, что тенденция найдёт своё отражение в усилении требований нормативно-законодательных актов, технических регламентов компании, в укреплении сотрудничества с местными властями по искоренению недостатков.
В проекте МЦД с самого начала достигнуто понимание с городскими властями по вопросам обеспечения безопасности. Не только отработана логистика, но и заложен высокий уровень транспортной и личной безопасности. Там уже сама система должна предотвратить возможную халатность пассажиров или посторонних лиц.

Беседовал Игорь Ленский



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв