27 февраля 2020 08:42

Высшая школа управления

Дмитрий Холичев уверен, что компьютер ещё не скоро заменит человека на месте диспетчера

Первые диспетчеры появились на железных дорогах России ровно сто лет назад, в 1918 году. Они не занимались регулировкой движения как таковой, а оценивали обстановку на сети и передавали на станции порядок пропуска поездов. Спустя сто лет диспетчеры из наблюдателей превратились в тех, кто решает проблемы. Отставание по графику, нехватка локомотивных бригад, нештатная ситуация – это всё к ним. Их задача – стабильная эксплуатационная обстановка на сети. Как её обеспечить, «Гудку» рассказал главный диспетчер Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Дмитрий Холичев во время экскурсии по святая святых – Центру управления перевозками (ЦУП).

– У нас как раз недавно закончился ремонт. Поменяли табло, подключили более совершенные информационные системы. Теперь мы можем видеть и контролировать практически всё: работу любого поездного диспетчера, портовых станций, междорожных стыков, узлов... В реальном времени отследить станционное табло, посмотреть положение стрелок, – говорит Дмитрий.

Гигантский экран – главная достопримечательность и гордость ЦУПа. Он занимает всю стену и отражает эксплуатационную обстановку на сети. Диспетчеры говорят: он, как градусник, показывает проблемные места в производственном цикле сети железных дорог. Если идёт отклонение от нормы, надо принимать меры.
– Люди зимой чаще болеют, а что скажете о железных дорогах – работать тяжелее? – любопытствую я.

Оказывается, наоборот. Хотя погодные условия вносят свои коррективы – необходимо очищать пути, стрелки станций, зимой обстановка на сети более спокойная.
– Нет развёрнутой путевой ремонтной кампании, минимум «окон», ничего не мешает следованию поездов. У нас существуют качественные бюджетные показатели, которые надо выполнять, так вот основной задел выполняется как раз в зимнее время, – замечает Дмитрий.

Впрочем, и зимой, и летом, и в любое другое время года главный диспетчер и его штаб всегда начеку. Утренняя рабочая смена начинается в 8.00, но Дмитрий на своём месте уже в семь. Принимает доклад от сменщика, просматривает материалы за прошедшие сутки, связывается с коллегами на дорогах, чтобы узнать, какие сложности и чем помочь.
– Есть оперативный приказ, который задаёт определённые параметры перевозки для поддержания нормальной эксплуатационной работы. Условно говоря, 50 поездов ушли в одну сторону, столько же поездо-локомотивов должно вернуться, – поясняет он.

Если случаются какие-то отклонения от плана, вносятся корректирующие указания по стыкам, анализируется работа сортировочных станций: где не хватает тяги, где есть отказы, которые влияют на обстановку... При необходимости перераспределяется поездопоток, чтобы разгрузить проблемные места.

Каждый диспетчер в штабе отвечает за свой регион, это две-три дороги. Как поясняет Дмитрий, если раньше аппарат главного диспетчера был больше аналитическим центром, то сейчас управляющий – отсюда поступают конкретные указания на сеть и контролируется их выполнение.
– Прежде, когда не была выстроена управленческая вертикаль, диспетчерские службы подчинялись начальникам дорог. Теперь же весь диспетчерский аппарат на местах оперативно подчиняется непосредственно нам. Мы перешли от констатации фактов к управлению и теперь несём ответственность за то, что происходит на сети в части эксплуатационной работы, – говорит он.

На посту главного диспетчера Дмитрий уже шесть лет. И, хотя работа напряжённая, он говорит, что не променяет её ни на какую другую.
– Помню первые лекции в Иркутском государственном университете путей сообщения, когда нам читали диспетчерское управление в рамках общего курса железных дорог. Тогда меня удивило и зацепило, что, оказывается, есть в Москве некий главный диспетчер, который возглавляет диспетчерское управление всей сетью железных дорог. Я тогда даже не предполагал, что займу это место, – вспоминает мой собеседник.

Дмитрий знает всю подноготную работы поездного диспетчера. Начинал на станции Кая Восточно-Сибирской дороги, когда ещё не было никаких компьютеров и тем более умных информационных систем. Графики движения чертились на ватманах, и здесь же фиксировались пропуски поездов. Когда Дмитрий вернулся из армии, ВСЖД только начала переходить на электронный график. Его сразу заинтересовали возможности, которые дают информационные технологии. Позже, работая начальником отдела выгрузки и заместителем начальника службы движения по Иркутскому региону, он курировал проект по внедрению компьютерных технологий в процесс управления перевозками местного груза на дороге. Группа под его руководством пыталась создать систему, которая позволила бы на основе данных о расположении вагона, имеющихся технологий и графика просчитать, когда тот достигнет станции выгрузки, и формировать задания диспетчерскому аппарату. Программа фиксировала все отклонения от идеальных значений, туда же заводились нормативы, мощности фронтов выгрузки.
– Энтузиазма было много, а вот возможностей маловато, – вспоминает Дмитрий. – Доходило до того, что нужно было просчитывать враждебность маршрутов, чтобы понимать, какой поезд по приоритетности пойдёт первым. Ведь кроме местных составов есть ещё транзитные, ускоренные, скоростные, пассажирские. Всё это крайне усложняло задачу. Мы столкнулись с тем, что анализировали пять факторов, которые могли влиять на движение поезда, а их оказывалось 25.

Сейчас на рабочем столе Дмитрия в ЦУПе семь компьютеров, на экранах которых в причудливом танце переплетены линии графиков. Но так они выглядят только для непосвящённых. Дмитрий указывает на один из мониторов:
– Видите эти точки и пунктиры на графике? Всё несёт смысловую нагрузку. Любой поезд можно открыть щелчком мышки и получить по нему полную сводку: станцию формирования и станцию назначения, что везёт, какой вес и многое другое.

На мой вопрос, может ли в ближайшее время компьютер заменить человека на месте диспетчера, Дмитрий скептически качает головой:
– Вы понимаете, в чём ущербность информационных технологий? Они могут оперировать только теми данными, которые в них введены. Но туда всего не закачаешь, и поэтому невозможно учесть все нюансы, которые есть в работе поездного диспетчера.

Одно дело, замечает он, когда ситуация штатная – там компьютерные алгоритмы применимы. Совсем другое, когда, например, отказ технических средств, который надо как можно быстрее выправлять. И тут, по словам Дмитрия, зачастую надо принимать решения, которые противоречат установленным нормам. Допустим, при сходе возникает ограничение пропускной способности. Компьютер установил бы порядок согласно градации приоритетов: скоростные, пассажирские, грузовые. Но есть ситуации, когда надо действовать вопреки этим инструкциям.
– Бывает, что необходимо сделать наоборот, пустить сначала грузовой поезд повышенной длины. Потому что если его остановить на станции, то дальше будет крайне сложно пропустить вспомогательный локомотив или восстановительный поезд. Компьютер такие нюансы не учитывает.

При этом Дмитрий уверен, что развивать информационные технологии необходимо: так уменьшается негативный человеческий фактор. «Но это, скорее, будут информационно-управляющие системы. Отчасти они показывают человеку, что надо делать, помогают принять решение и контролируют его исполнение. Такой тандем машины и человека», – отметил он.

Мария Хлопотина




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31