22 ноября 2019 10:25

Готовность к переменам

На Куйбышевской дороге расставили приоритеты

Внедрение тяжеловесного движения и полигонных технологий означает неизбежную смену структуры управления магистралью. Как готовить сотрудников к переменам и почему они необходимы, «Гудку» рассказал начальник Куйбышевской железной дороги Рашид Сайбаталов.
– Перед начальником дороги стоит много задач. У вас есть какая-то своя система приоритетов, чем надо заниматься в первую очередь?
– Приоритет – это люди. От профессиональных, компетентных, заинтересованных в результатах своего труда работников зависит благополучие компании в целом, эффективность работы по направлениям. По большому счёту, они сами знают, что им необходимо для качественного выполнения работы. Моя задача – обеспечить работников соответствующими ресурсами в полном объёме и дать направление приложения основных усилий. Я год возглавляю Куйбышевскую магистраль, и мы с коллективом дороги уже практически во всём друг друга понимаем. А когда только пришёл на дорогу и поставил ряд задач, то в глазах многих руководителей увидел немой вопрос: «Зачем это надо?» Сейчас они уже сами понимают, что поставленные задачи дают реальный результат. Работники дороги готовы к переменам. Они видят, что их возможности, подкреплённые административным ресурсом начальника дороги, приносят пользу и делу, и людям. Как результат – в ушедшем году благодаря ежедневному планированию и контролю, а также оперативному устранению несоответствий нам удалось значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Дорога завершила год с увеличением грузооборота относительно 2016 года на 16,5%, чего не было последние четыре года. При этом по итогам года обеспечена положительная динамика скорости и надёжности доставки грузов. А в результате повышения производительности труда в 2017 году мы более чем на 10% повысили заработную плату. Реальная заработная плата работников магистрали выросла на 6,4%, и по темпам её роста Куйбышевская железная дорога по итогам года на первой строчке по сети.
Второй приоритет – это, безусловно, обеспечение безопасности движения. Любые процессы должны быть безопасными. Мы понимаем, что за этим стоят жизнь и здоровье людей, которые доверили нам самое ценное, купив билет на поезд. По итогам работы за 2017 год целевые показатели безопасности движения поездов в целом по дороге выполнены. Наша задача сделать так, чтобы работники Куйбышевской железной дороги обеспечивали безопасность не по требованию руководителей, а по своему внутреннему убеждению. Тут одним из мотивирующих факторов персонала по развитию культуры безопасности является корпоративная сертификация деятельности предприятий по обеспечению гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса. В 2017 году 18 структурных подразделений и одна дирекция на Куйбышевской магистрали получили сертификат соответствия, показав стремление к созданию эталонного предприятия.
Третий приоритет – это работа с субъектами Федерации. С каждым регионом мы работаем по индивидуальным программам и стараемся чётко отразить направления нашего сотрудничества в соглашениях о взаимодействии. Практически по всем вопросам мы находим поддержку в регионах своего присутствия. От нашего конструктивного сотрудничества зависят как условия хозяйственной деятельности компании, так и развитие региона. Без работы с субъектами сегодня невозможно выстроить отношения с потребителями наших услуг – грузоотправителями и грузополучателями. Вопросы взаимодействия с региональными органами власти напрямую связаны и со снижением случаев непроизводственного травматизма, и с сокращением числа дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. Совместная работа позволяет нам развивать внутренний туризм, расширять географию курсирования поездов, выводить на рынок новые услуги в пассажирских перевозках, такие как дневные экспрессы, мультимодальное сообщение, городская электричка, развивать транспортно-пересадочные узлы.
В совокупности, я считаю, три этих приоритета позволяют дороге развиваться, выполняя текущий и перспективный объём работы.

– За счёт дальнейшего роста каких отраслей вы видите перспективу для увеличения объёма погрузки?
– Из 10 субъектов Федерации, которые охватывает дорога, семь показывают рост индекса промышленного производства. Следовательно, груз есть. И администрации регионов понимают: сегодня выгоднее груз отдать на железную дорогу. Я считаю, что это правильное выстраивание приоритетов.
Мы тоже не стоим на месте, внедряем новые сервисы, контейнерные поезда, грузовые экспрессы. В 2017 году в регионах дороги с целью улучшения качества обслуживания грузоотправителей и повышения уровня клиентоориентированности открыты специализированные центры продажи услуг. Сегодня можно сказать о положительном эффекте от работы данных центров. В период с марта по настоящее время к железнодорожным перевозкам было привлечено 117 предприятий и дополнительно перевезено 228 тыс. тонн грузов, доход от перевозки которых составил 130 млн руб. При этом стоит отметить, что 65% перевезённых грузов являются высокодоходными. Также в рамках работы центров впервые на Куйбышевской дороге была оказана услуга «перевозка + таможенное декларирование», что значительно упростило процедуру оформления экспортных грузов для грузоотправителей. Ожидаемый дополнительный доход от реализации данной услуги составит более 1 млн руб. Уверен, что проводимая на дороге работа по развитию услуг транспортно-логистического блока и привлечению на железнодорожный транспорт новых клиентов даст в 2018 году положительные результаты.
При этом мы ожидаем, что объёмы погрузки на дороге будут прирастать не только за счёт традиционной нефтехимической отрасли, но и благодаря развитию экспортных поставок несырьевых грузов и предприятиям малого и среднего бизнеса.

– Как подготовка к чемпионату мира по футболу затронула Куйбышевскую железную дорогу?
– У нас два города будут принимать игры – Самара и Саранск. Для приёма болельщиков задействованы вокзалы на станциях Самара, Саранск и Рузаевка. Сейчас мы создаём там доступную среду для маломобильных граждан. Также делаем новую систему навигации, чтобы любой гость, выйдя из поезда, скажем, в Саранске, мог понять, куда ему идти, где получить паспорт болельщика, как пройти в гостиницу или добраться до стадиона. Кроме того, в Саранске и Рузаевке ведём реконструкцию пешеходных мостов – их расширяют и делают крытыми, оборудуют лифтами. На модернизацию и ремонт вокзальных комплексов в Самаре, Саранске и Рузаевке выделено более 1,5 млрд руб., и все работы будут завершены в первом квартале 2018 года. Помимо подготовки вокзальных комплексов, к чемпионату мира в регионах ответственности дороги по согласованию с соответствующими субъектами РФ будут запущены и дополнительные пригородные поезда. Например, в Самару большая доля болельщиков прилетит через аэропорт Курумоч, который, замечу, от города находится достаточно далеко. Но это не будет проблемой, поскольку в Самаре на время проведения матчей ЧМ-2018 в пригородном сообщении планируется назначить 48 дополнительных поездов для перевозки порядка 40 тыс. человек. В Саранске на аналогичное время планируется назначение 80 дополнительных пригородных поездов для перевозки около 60 тыс. человек.

– Сейчас по всей сети развивается тяжеловесное движение. Есть много мнений «за» и «против». На ваш взгляд, на Куйбышевской дороге есть перспективы для его развития?
– Вполне естественно, что развитие тяжеловесного движения при дефиците пропускных способностей участков и станций является одним из приоритетных направлений в эксплуатационной работе дороги. Сегодня на сеть поступают локомотивы с новыми тяговыми характеристиками, а также инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Считаю, что мы просто обязаны развивать тяжеловесное движение. Ведь на этой же самой инфраструктуре за счёт увеличения провозной способности мы можем провезти совершенно другие объёмы грузов.
Учитывая прогнозы роста грузовой базы, к 2025 году на Куйбышевской железной дороге ожидается прирост объёмов грузооборота на 28% к уровню 2016 года. На имеющейся инфраструктуре без развития тяжеловесного движения нам просто не освоить эти объёмы. Безусловно, мы готовимся к пропуску возрастающего грузооборота. В ушедшем году нам удалось принципиально решить вопрос организации пропуска соединённых поездов на самом грузонапряжённом участке дороги Кинель – Сызрань. Это позволило нам в условиях ежедневных «съёмов» для обслуживания инфраструктуры пропустить возросший грузопоток без потерь в участковой скорости, которая по итогам года выросла на 1,1 км/ч.
Мы сегодня практически на всём полигоне по главному ходу водим поезда весом 6300 тонн. А до Пензы – весом 7100 тонн. Не так давно мы провели пробные поездки от Сызрани до Рузаевки поездами весом 7100 тонн. Но на данный момент есть ряд узких мест, которые сдерживают более активное развитие у нас на полигоне тяжеловесного движения, а именно вождение поездов весом 9000 тонн. Это в первую очередь 28 «барьерных» мест на протяжении 300 км, где по условиям энергоснабжения мы даже поезда весом 6300 тонн не можем водить с интервалами 10 мин.
Мы подготовили свои предложения по трём этапам модернизации устройств энергоснабжения, реализация которых позволит до 2025 года создать условия для организации тяжеловесного движения по всему главному ходу дороги.

– В Москве РЖД реализовали знаковый проект – МЦК. Насколько эффективна работа городских электричек на полигоне вашей дороги?
– В сентябре 2015 года в Уфе мы запустили городскую электричку. В 2017 году пассажиропоток здесь увеличился примерно в 1,5 раза по сравнению с первоначальным периодом. Данный вид транспорта востребован пассажирами, т.к. время следования по территории города в 2,5 раза меньше, чем на автомобиле. Кроме того, стоимость билета на электричку ниже, чем на другой общественный транспорт. В планах развития проекта – переход на единый билет по всем видам городского транспорта в Уфе. Но для того чтобы сделать городскую электричку ещё более удобным и востребованным транспортом, необходимо обустраивать и развивать транспортно-пересадочные узлы, что является в большей степени прерогативой администрации городского округа. В декабре 2017 года я встречался в Уфе с главой администрации и хочу отметить, что понимание проблемы и путей её решения есть. Думаю, что в текущем году развитие транспортно-пересадочных узлов по проекту «Городская электричка» пойдёт более быстрыми темпами. В Самаре также достигнуты соглашения с руководством области по развитию проекта «Городская электричка» и созданию транспортно-пересадочных узлов. Потребность в реализации данных проектов есть, т.к. в непосредственной близости от города строятся новые жилые районы с населением до 100 тыс. человек и есть острая необходимость обеспечить их транспортную доступность.

– Насколько эффективны в сегодняшней работе железных дорог полигонные технологии? Где они могут быть применены?
– За полигонами будущее, и это очевидно. Полигон – это прежде всего унификация всех нормативов от зарождения до погашения грузопотока, соответствие инфраструктуры единым весовым нормам, скоростям, видам тяги. Прообраз полигонов в виде центров управления тяговыми ресурсами, которые были созданы пять лет назад, показал, что эти структуры создают положительный экономический эффект. Я сторонник полигонного управления, но не сторонник того, чтобы у начальника дороги забирать ресурс в виде диспетчерского аппарата. Мы все прекрасно понимаем, что сегодня можно диспетчера посадить где угодно: в Ростове, в Новосибирске, в Челябинске. Тяга, планирование «окон», план формирования по сортировочным станциям должны планироваться в масштабах полигона.
Но процессы, происходящие внутри дороги, на месте видно гораздо лучше. Глубоко в каждый процесс из Москвы «не залезешь». В Самаре я каждое утро начинаю с работы в диспетчерском центре. Через работу диспетчера быстрее видишь узкие места, которые влияют на эксплуатационную работу. Поэтому на региональном уровне дирекции и службы должны взаимодействовать между собой для того, чтобы достигать положительного консолидированного результата.

– На всей сети действует программа «Бережливое производство». Как она реализуется на Куйбышевской дороге?
– По итогам сетевого конкурса проектов бережливого производства в ОАО «РЖД» наша дорога заняла третье место в номинации «Лучшая железная дорога». Экономический эффект превысил 88 млн руб. Реализовано 463 проекта, улучшено 324 процесса.
Например, мультифункциональный проект «Оптимизация процесса выводной работы по станции Предкомбинатская за счёт замены локомотива 2ТЭ10М на ТЭМ7А», разработанный и реализованный в эксплуатационном локомотивном депо Бугульма и Нижнекамском центре организации работы железнодорожных станций, принёс годовой экономический эффект 12 млн 169 тыс. руб. А реализация проекта «Изменение порядка обслуживания пассажирских поездов на участке Ульяновск – Кандры» позволила получить годовой экономический эффект в размере 7,8 млн руб.
Немаловажным фактором при внедрении программы проектов бережливого производства является мотивационная составляющая. В 2017 году мы поощрили 1158 членов оперативных рабочих групп на общую сумму 10,73 млн руб. Мотивационный фонд железной дороги на 2018 год составит 23% от фактически полученного экономического эффекта для корректировки бюджетов в 2017 году.

– Как на дороге повышается производительность труда?
– У нас рост производительности труда в 2017 году к уровню 2016 года составил 18,3%. Понятно, что есть два способа повышения этого показателя. Первый – увеличение объёма работы, второй – сокращение численности. Мы постарались пойти комбинированным путём. Конечно, в первую очередь мы наращиваем объёмы для того, чтобы не лишать людей работы. Тем не менее, всё равно приходится этим заниматься, но очень взвешенно. К примеру, в 2017 году мы увеличили приведённую работу на 13,1%, а высвобождение персонала составило 4,3%. Оптимизация численности происходит прежде всего за счёт реорганизации. Так, мы создали четыре дистанции инфраструктуры путём упразднения шести дистанций пути, сигнализации, централизации и блокировки. Создание дистанций инфраструктуры позволило повысить управляемость объединённых дистанций, оптимизировать технологический процесс дистанций пути и дистанций сигнализации, централизации и блокировки, комплексно подходить к вопросам обслуживания и ремонта устройств инфраструктуры и, как следствие, повысить производительность труда и снизить эксплуатационные расходы. Также мы оптимизировали вагонное депо: из двух, Кинель и Октябрьск, находящихся на расстоянии 60 км, сформировали одно.
Вполне логична оптимизация персонала для содержания инфраструктуры, которая мало используется в производственных процессах. Мы платим за амортизацию, несём расходы на осмотры и проверки, но от инфраструктуры отдачи нет. Приведу пример. В ходе первого же моего комиссионного осмотра было выявлено порядка 450 путей, которые по несколько лет вообще не использовались. Была разработана программа их консервации, демонтажа. И оптимизация персонала для содержания такой инфраструктуры – это одна из статей, на которой мы можем «поджаться», а фонд заработной платы распределить туда, где люди действительно работают, а объёмы прирастают.
Мы все понимаем, что задача повышения производительности труда является одной из первостепенных для улучшения экономики компании. И здесь особенно актуально повышение эффективности деятельности персонала как важнейшей составляющей роста производительности труда. Наша дорога вместе со Свердловской была выбрана в качестве пилотной по созданию Центра повышения эффективности труда персонала. Перед центром ставятся задачи по изучению и оценке технологических процессов с точки зрения эффективности использования трудовых ресурсов, поиску внутренних резервов для сокращения непроизводительных потерь в каждом хозяйстве. В 2018-м планируется провести исследование трудовых процессов более 5600 работников и реализовать мероприятия с повышением производительности труда не менее чем на 5%.
В целом же сегодня, я считаю, дорога вышла на другой качественный уровень. Куйбышевской можно дать любой объём работы, дорога с этим справится.

Беседовал Алексей Харнас


Справка «Гудка»
Куйбышевская дорога – одна из крупнейших на сети. Её эксплуатационная длина – 4727,86 км. Магистраль проходит по территории Пензенской, Самарской, Ульяновской, Тамбовской, Челябинской, Рязанской, Оренбургской областей и республик Башкортостан, Татарстан и Мордовия. Дорога представляет собой две почти параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустарёвка – Рузаевка – Инза – Ульяновск – Уфа – Кропачево и Ряжск – Пенза – Самара – Абдулино – Кропачево, которые соединяются на станции Чишмы. Две другие – Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Саратов – проходят с севера на юг, заключая в единую транспортную сеть страны Горьковскую и Приволжскую дороги. Куйбышевская связывает центр и запад России с Уралом и Сибирью, Казахстаном и Средней Азией. Фирменный груз Куйбышевской магистрали – нефть и нефтепродукты.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28        

Выбор редакции

Летний призыв