07 июня 2020 11:55

Где «Ласточки» зимуют

Современные технологии обслуживания скоростных поездов задают новые стандарты комфорта и безопасности

Правду говорят: «К хорошему быстро привыкаешь». Чуть больше года назад запустили «Ласточки» по Московскому центральному кольцу, а они уже кардинально изменили взгляд пассажиров на то, как должны выглядеть современные электропоезда, и на возможности скоростного сообщения.
Неудивительно, что «Ласточки» задают иной, более высокий уровень обслуживания и ремонта. Как скоростные поезда принимают душ зимой, корреспонденту «Гудка» удалось увидеть в моторвагонном депо Подмосковная во время пресс-тура, организованного Дирекцией скоростного сообщения.

На первый взгляд, больших отличий в процессах экипировки и обслуживания составов при смене сезона не наблюдается. Высокое качество работ на выходе поезда из депо должно быть обеспечено вне зависимости от того, лето за воротами или зима. И всё же есть некоторые особенности.

Депо Подмосковная обслуживает парк поездов, которые курсируют на направлениях от Москвы до Нижнего Новгорода, Коврова, Орла, Курска, Смоленска, Вязьмы на Московской и Горьковской дорогах, а также на Октябрьской – от Москвы до Крюково и Твери. Сюда заходят и все поезда с Московского центрального кольца. Наружная мойка этих поездов производится зимой каждые семь суток, а вот летом – чаще, каждые трое суток, поскольку в жаркое время года в воздухе больше пыли.

Вот к воротам моечного комплекса подошёл один из последних поездов, поступивших в парк МЦК, – ЭС2Г-082. Машинист «Ласточки» опустил токоприёмники (мойка не производится под контактным проводом) и отпустил тормоза, оставаясь в кабине. С этого момента контроль за движением состава через мойку ведёт оператор моечного комплекса. Он сидит на посту и следит по мониторам за тем, чтобы программа мойки была выполнена в полном объёме.

«Ласточка» через мойку проходит со скоростью около 1 км/ч, которую обеспечивает транспортная тележка, подхватывающая поезд под передние оси. Тяга на неё передаётся от наружных лебёдок через тросы, уложенные между рельсами. Естественно, что никаких мойщиков в сапогах в цехе нет, очистка кузова идёт по безлюдной технологии в автоматическом режиме.

Этот современный моечный комплекс вступил в строй в 2015 году. Из общего штата работников депо, которых более 1000, на мойке работают меньше 30.

Пока поезд медленно проходит через несколько моечных порталов, рабочий процесс комментирует мастер участка производства Дирекции скоростного сообщения Павел Севастьянов:
«Сначала мы поезд обильно поливаем. Затем наносим кислоту в определённой концентрации. Только после этого щётки грубой очистки удаляют глубокие загрязнения, а подачей воды смываем размякшую грязь». Потом на кузов подаётся раствор щёлочи, которая нейтрализует кислоту, а затем снова вода. И напоследок поезд проходит стойку-ворота, на которых установлены мощные воздушные пушки. «Они сдувают лишнюю воду, и поезд очищается почти досуха», – завершает рассказ Павел Севастьянов. За воротами транспортная тележка отцепляется от колёсных пар поезда и автоматически возвращается в цех. От захода в депо прошло всего 35–40 минут, а поезд снова сверкает, будто только что вышел с завода.

Тут стоит отметить несколько важных моментов. Специалисты депо утверждают, что подвагонное оборудование не требует очистки и мойка этого оборудования не производится. Это очень существенное обстоятельство, если учесть свойства тех жидкостей, которые здесь используются. Кислоты и щёлочи, во-первых, химически разрушают металлические соединения, а, во-вторых, обладая высокой электропроводимостью, легко приводят к коротким замыканиям и выходу из строя электрических цепей и машин. Раз эти жидкости сюда не попадают – значит, и тяговое оборудование под кузовом поезда не пострадает. Кроме того, поезд обледенению не подвержен, и подвагонное оборудование снегом не забивается, утверждают работники депо. А почему – мы узнаем чуть позже.
«А как агрессивные химические вещества воздействуют на лакокрасочное покрытие вагонов?» – интересуюсь я у Павла Севастьянова. «За несколько лет, которые поезда находятся в эксплуатации, никаких разрушительных процессов в лакокрасочном покрытии не отмечено. Я думаю, что тот цикл, который заложен изготовителем до следующей покраски, поезд проходит без проблем», – уверен мастер участка.

В целом вся технология, которая заложена в основу моечного комплекса, была согласована со специалистами компании Siemens. А это не только требования к моющим средствам, которые наносятся на кузов, но и согласование системы управления и контроля движения поезда во время всей процедуры. Без таких согласованных решений даже движение поезда в процессе мойки без тока и с отпущенными тормозами воспринималось бы встроенными микропроцессорными системами управления как аварийный отказ.

А пока «Ласточка» плещется в радужных брызгах под тёплым душем, мы обратим внимание на то, что скрыто от наших глаз. Моечный цех – не единственный производственный участок в этом комплексе. За стеной находятся помещения, где работают циркуляционные насосы и размещены резервуары с водой. Мойка работает по замкнутому циклу, воду после очистки используют снова, в ход идут даже дождевые стоки. Воду очищают и ионизируют с помощью специальных фильтров, чтобы устранить неприятные запахи. Для очистки её пропускают также через солевые растворы и установку электролиза. Ещё одна установка собирает и прессует в брикеты твёрдые частицы мусора. Здесь же производится смешивание в нужных пропорциях всех химических реагентов для мойки.

Всё то время, пока моечные автоматы наводили лоск снаружи поезда, внутри тоже не прекращалась работа. В ней, к сожалению, высокий уровень автоматизации просто недостижим, всё делается вручную, и не только при заходе поезда в депо на экипировку, а ежедневно, на ночном отстое. В среднем на обработку одного пятивагонного электропоезда у пяти работников уходит до часа времени. Полностью внутренней уборки требуют пол, стёкла, чехлы, полки, поручни, санузлы, кабины машинистов. Чехлы каждые сутки сдают в стирку, а не поддающиеся чистке утилизируют. К сожалению, ещё хватает пассажиров, за которыми приходится убирать жвачку и стирать надписи – граффити. Для этого бригады уборщиков снабжены специальными комплектами жидкостей-растворителей.

Окончательно процесс экипировки поезда завершается в ходе сервисного обслуживания в депо.

«Машина заходит на обслуживание в среднем через каждые 30 суток и один раз после пробега в 25 000 км – на плановый ремонт», – рассказал инженер отдела ремонта и экипировки подвижного состава Дирекции скоростного сообщения Виктор Виноградов. На этом этапе происходит откачка биотуалетов с помощью специального передвижного модуля. Здесь же поезда заправляют водой, а ещё – мелким кварцевым песком. Небольшой электромобиль по шлангу подаёт в заправочный пистолет песок строго определённого фракционного состава. Им заполняют четыре бункера системы защиты поезда от боксования, каждый из них вмещает по 35 кг песка.

«Если колёсная пара начинает боксовать, идёт автоматическая подача песка на место соприкосновения колеса с рельсом. Эта система работает в автоматическом режиме под управлением компьютера, который считывает число оборотов колеса, но машинист может и сам принудительно подать песок под колёса. И это один из важных пунктов подготовки к эксплуатации поезда в зимних условиях, для движения по заснеженным или обледеневшим рельсам», – поясняет Виктор Виноградов.

Сервисное обслуживание поездов «Ласточка» в депо строится на основе инспекции разного объёма и продолжительности. «Первая инспекция минимального объёма, или визуальная, длится до трёх часов, в течение которых бригада из пяти человек производит обслуживание всего оборудования», – рассказывает Александр Моисеев, руководитель группы, отвечающий за работу персонала по сервисному обслуживанию компании Siemens в депо Подмосковная. Эта же бригада выполняет и все работы по плановому и внеплановому техническому обслуживанию электропоездов, в том числе механического и электрического подвагонного, крышевого и внутрисалонного оборудования. Кроме того, она производит осмотр внешних и внутренних узлов подвижного состава, проверяет исправность механизмов и систем электропоезда. На их плечи ложатся также обслуживание и наладка работы климатического оборудования поезда, контроль надёжного запирания дверей, исправность токоприёмников и другого оборудования, которому приходится уделять гораздо больше внимания в зимний период.

И наконец, в депо производится ещё одна из операций по подготовке поезда к работе зимой, та самая, благодаря которой снег не налипает на подвагонное оборудование: работники аутсорсинговой компании «Нордик Безопасность» с помощью специальных опрыскивателей наносят на него антиобледенительную жидкость.

Вот теперь всё! «Ласточка» к холодам и снегопадам готова.

Артур Берзин




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31