06 августа 2020 16:17

Победила лучшая команда

Дирекция тяги подвела итоги конкурса профессионального мастерства

В Белгороде на площадке эксплуатационного локомотивного депо Белгород-Курский в конце прошлой недели завершился финальный этап конкурса профессионального мастерства на звание «Лучший работник Дирекции тяги».


В течение трёх дней машинисты и помощники машинистов, машинисты-инструкторы, а также техники-расшифровщики скоростемерных лент мерились знаниями и мастерством со своими коллегами. На финал прибыло 112 победителей деповских и региональных конкурсов со всей сети дорог – от Калининграда до Хабаровска. Они проводились в мае – июне на всей сети дорог.

Такие конкурсы в компании «РЖД» проводятся с 2006 года. Нынешний уже 11-й по счёту. Как пояснил главный инженер Дирекции тяги Олег Чикиркин, нынешний конкурс отличается от предыдущих.
– Мы заготовили для участников несколько сюрпризов, о которых финалисты узнают непосредственно перед стартом, – сказал он. – Локомотивная бригада в пути должна быть готова ко всяким неожиданностям, в том числе и к отказам техники. Поэтому главная идея конкурса, его суть – максимально приблизить задания к трудовым будням.

По словам Олега Чикиркина, они должны выявить личностные качества каждого члена бригады, уровень его профессионализма и психологическую подготовку. От этого в конечном итоге и зависит результат соревнований, а в обычной жизни – безопасность движения на дороге.
– Не забывайте, что в финал пробились профессионалы высочайшей пробы. Поэтому, усложняя задания, меняя их каждый год, мы определяем действительно самых лучших. Девиз нашего конкурса отражает его суть: «Локомотивщик – это призвание!» – добавил он.

Сразу приоткроем тайну тех сюрпризов, о которых говорил Олег Чикиркин: конкурсантам приготовили более тяжёлые составы и вдвое выросла зачётная скорость, которую они должны были развить.


Сам себе режиссёр

Финал конкурса прошёл в несколько этапов. Он начался с демонстрации 16 видеороликов – презентаций команды, по одному от каждой из дирекций тяги. Это было первое домашнее задание. Каждая команда придумала сюжет, ребята сами написали диалоги и монологи, потом наложили музыкальный ряд – словом, сам себе и режиссёр, и сценарист, и оператор. Сюжеты, может быть, и незамысловаты, далеки от совершенства, но некоторые запомнились своей душевностью. Как, например, обращение ветерана – машиниста депо Смольяниново Дальневосточной дирекции тяги, почётного железнодорожника Леонида Андреевича Пряхи. Этот машинист проработал в депо без малого 40 лет и за это время воспитал не одного машиниста.
– Водить поезда по такому, как у нас, сложному профилю – это верх мастерства, – заметил ветеран. – Сменяются поколения, а профиль дороги остаётся неизменным, как и 100 лет назад, поэтому мне есть что посоветовать молодым машинистам. По моему глубокому убеждению, профессия машиниста – это фильтр, который отсеивает слабохарактерных и безвольных людей. Здесь должны работать люди ответственные, целеустремлённые и грамотные. Они помимо профессиональных компетенций должны обладать ещё и отменным здоровьем. Поэтому пусть каждый, кто выбрал работу машиниста, будет достоин этого высокого звания.


Теория плюс практика

После просмотра видеороликов локомотивные бригады разделились на группы. Одна направилась в учебные классы для сдачи тестов по теории в автоматизированной системе АСПТ. Проверялось знание ПТЭ, регламентов, инструкций, а также других нормативных документов.

Вторая группа, в которую входили локомотивные бригады и машинисты-инструкторы, работающие на тепловозах и электровозах постоянного тока, вышла на платформу станции Белгород. А их коллеги, работающие на электровозах переменного тока, отправились на станцию Старый Оскол, чтобы выполнить такую конкурсную программу.

В Белгороде нас ожидала цепочка локомотивов, выставленных на двух путях, – электровозы и тепловозы разных серий. Всего их было 14. Здесь можно было увидеть пассажирский тепловоз ТЭП70 и новенький маневровый ТЭМ18ДМ, легендарные грузовые электровозы ВЛ11, ВЛ10, не менее известные пассажирские электровозы ЧЭС7, популярные «Дончаки» – двухсекционный 2ЭС4К с коллекторными двигателями, пассажирский ЭП2К и другие машины, которые эксплуатируются на сети железных дорог страны. Все пришли в Белгород с дорог своим ходом.

Локомотивные бригады вместе с машинистами-инструкторами должны были за короткий отрезок времени определить неисправность и привести машину в рабочее состояние.

Член комиссии, и.о. заместителя начальника службы эксплуатации Дирекции тяги Алексей Кулагин поясняет, что на выполнение этого задания машинисту, его помощнику и машинисту-инструктору отводится 11 минут. За это время каждый из них должен обнаружить и устранить пять неисправностей, подготовиться к движению и набрать первую позицию.
– Не маловато ли для этого времени? – интересуюсь я.
– Тут нет ничего необычного. – отвечает он. – Понятно, что самые простые задания даются помощникам, немного сложнее – машинистам, а наиболее сложные достанутся инструкторам.

Поясним, что нормативами, которые заложены в инструкции, локомотивным бригадам на все эти действия отводится 10 минут. Учитывая, что они участвуют в конкурсе и волнение неизбежно, комиссия добавила им минуту.
– Представьте, что в пути следования в локомотиве возникла неисправность, – говорит Алексей Кулагин. – Если в течение 10 минут она не будет обнаружена и определена, то это приведёт к сбою графика движения поездов. Это их обычная работа, и они должны выполнять её безукоризненно, хотя машины нового поколения, так называемые умные локомотивы, сами себя тестируют и подсказывают машинисту, что и как делать. Всё равно первую «неотложную помощь» стальному другу бригада должна сама оказать, не дожидаясь приезда ремонтников сервисной компании.

Да, наверное, прав был Кулагин, говоря о волнении. Подходим к тепловозу ЧМЭ3, просимся в кабину. Кулагин, немного подумав, машет рукой: давайте, мол, полезайте, но вести себя надо тихо и не задавать лишних вопросов.

Вместе с коллегой из местного информагентства поднимаемся в кабину маневрового локомотива. Первым сдаёт экзамен опытный машинист Михаил Терехов из депо Вязьма Московской дирекции тяги. Стаж работы более 20 лет.
– Готов? – спрашивает Алексей Кулагин.

Терехов уверенно кивает головой. Кулагин включает секундомер: время пошло.

После нескольких попыток Терехову так и не удалось завести дизель. Кулагин просит нас покинуть кабину тепловоза: мы мешаем машинисту сосредоточиться. Он волнуется очень. Мы уходим, но это не помогло. Тепловоз пару раз заводился и тут же глох. 11 минут истекли…

Отходим с Михаилом Тереховым в сторону от тепловоза.
– Я нашёл одну неисправность, – грустно говорит он. – Но этого мало, необходимо найти всю цепочку неисправностей. Не могу понять, что со мной произошло, ведь не один раз находил, устранял. Финал есть финал – этим всё сказано.

Локомотивные бригады меняются местами. Михаил Терехов с коллегами направляется в учебные классы сдавать тесты, а им навстречу движется другая группа, которую ждут те же нелёгкие испытания.


Тест, ещё раз тест

В учебном классе финалистов встречает Юлия Морозова – начальник отдела информационных технологий ПКБ ЦТ. Она является разработчиком системы проверки знаний АСПТ для локомотивных бригад и включена в состав конкурсной комиссии. Юлия говорит, что эта система была разработана и внедрена в локомотивном хозяйстве в 2006 году, как раз тогда и проводили первый конкурс профессионального мастерства.
– Для конкурса используется специальная версия АСПТ, – поясняет она. – Вопросы затрагивают практически все стороны деятельности работников локомотивного хозяйства. К обычным тестам многие уже привыкли, поэтому для конкурса мы используем усложнённые вопросы, которые требуют более глубоких и устойчивых знаний.

Добавим, что некоторые из вопросов таят в себе маленькие хитрости и требуют включения логики. Каждый вопрос имеет несколько вариантов ответов. Но основа – это, конечно, ПТЭ и действующие в компании регламенты и инструкции.
– Очень важно, что вопросы соответствуют должности экзаменуемого, ничего лишнего, – подчёркивает Юлия Морозова.

Так, например, для машинистов электровозов разработан перечень из 952 вопросов, для машинистов тепловозов – 882, машинистов-инструкторов – 1043 вопроса, для техников-расшифровщиков – 463, а для помощников машинистов – 580 вопросов.
– Время на выполнение тестового задания – 40 минут. За это время конкурсант должен ответить минимум на 300 вопросов, – продолжает Юлия Морозова. – В этом задании самым сложным для нас было придумать неправильные ответы, чтобы они были одинаково привлекательными для выбора наравне с правильным ответом. Остальное будет зависеть от уровня и глубины профессиональных знаний локомотивщика, его опыта. Он должен выбрать правильный ответ, поскольку ошибка может ему дорого обойтись и повлияет на конечные баллы при подведении итогов.

Первый день конкурса пролетел незаметно. Юлия Морозова высоко оценила уровень подготовки локомотивных бригад и машинистов-инструкторов.
– По предварительным итогам, – по секрету поделилась она, – уровень подготовки машинистов превышает 70 баллов. Это очень хороший показатель. Были даже примеры, когда у некоторых финалистов этот показатель приближался к 85 баллам из 100 возможных.


Надо чувствовать локомотив

Среди конкурсантов были и техники по расшифровке лент скоростемеров и электронных носителей информации. В конкурсе они работали на общекомандный результат, добавляя в него баллы. Знакомлюсь с одной из участниц: Юлия Поташова из Куйбышевской дирекции тяги. Работает в этой должности после окончания Самарского университета путей сообщения. Вот уже четыре года она ежедневно «видит» не только каждое действие локомотивной бригады, но и посекундную работу локомотивных бортовых систем безопасности.

Направляемся в специальный центр расшифровки. Член конкурсной комиссии – начальник отдела автотормозов и систем безопасности ПКБ ЦТ Василий Полишко говорит, что от расшифровщика в первую очередь требуются внимательность, пунктуальность и аккуратность, а также возможность выполнять на протяжении 12-часовой смены монотонную работу. Наверное, поэтому исторически сложилось, что профессия техника-расшифровщика – это в основном женская профессия. Специалист должен знать конструкцию, алгоритмы работы локомотивных устройств безопасности и нормативную документацию.

Но в последние годы, по словам Василия Полишко, на сети дорог появились и мужчины-техники. На конкурсе, кстати, в группе техников-расшифровщиков было трое мужчин.

Перед экзаменом Юлия Поташова сказала, что образование образованием, но ещё очень многое зависит и от наставника. Она, например, с благодарностью вспоминает своего наставника, опытного техника-расшифровщика скоростемерных лент Елену Курчиганову.
– Она меня многому научила, в первую очередь – «чувствовать» локомотив, правильно и точно оценивать действия локомотивной бригады. Словом, необходимо умение грамотно соединить теорию с практикой и выдать правильный результат.

К слову, техники-расшифровщики являются нередкими гостями в кабине локомотива, сопровождая в поездке локомотивные бригады, чтобы глубже погрузиться в эту профессию, а потом увиденное соотнести с данными, которые зафиксировали локомотивные устройства безопасности.

Группа заходит в класс. В течение 40 минут техникам-расшифровщикам предстоит ответить на более чем 300 вопросов. А мы удаляемся, чтобы не мешать.


Планка уровня мастерства

Второй день соревнований – пожалуй, самый зрелищный этап. Локомотивные бригады должны принять локомотив, проверить исправность всех узлов и агрегатов, опробовать тормоза и тронуться с места. Это пробное «взятие» локомотива с места с последующей остановкой. Убедившись в готовности локомотива начать движение, бригада начинает выполнение конкурсного задания: разгоняется до скорости 20 км/ч, а потом, используя только поездной кран машиниста и не пользуясь вспомогательным тормозом, она должна остановить мощную машину на минимальном расстоянии от установленной на пути планки. От старта до планки – 700 метров. Зачётное расстояние для остановки локомотива – не далее трёх метров. За выполнение этого задания можно получить 100 баллов.
– При этом 70 баллов, – поясняет Алексей Кулагин, – начисляется за выполнение первого задания – приёмку локомотива и только 30 – за подъезд к планке. Потому что приёмка локомотива – это каждодневная обязанность локомотивной бригады, а подъезд к планке – элемент шоу.

В самом начале мы говорили, что организаторы конкурса придумали несколько изюминок.

И вот первая: к локомотиву цепляют три гружённых щебнем вагона. Вторая новинка: локомотив надо разогнать до 20 км/ч, а раньше разгоняли лишь до 10 км/ч.
– С каждым годом задания конкурса усложняются, – продолжает рассказ Алексей Кулагин. – И это правильно. Растут скорости, весовые нормы поездов, появляется новая, более совершенная техника, значит, должно расти и мастерство машинистов, соответствовать требованиям времени.

Первые заезды оказались неудачными: пару раз планку вовсе сбили, были и случаи остановки локомотива на незачётном расстоянии от планки примерно в 4,7 и даже 10 метров. За ребят обидно – все ведь достаточно опытные и грамотные машинисты. За плечами каждого из них – не один год практической работы. И с таким заданием не справиться! Машинист депо Тында Дальневосточной дирекции тяги Александр Ерёменко не скрывал досады:
– Вроде бы всё правильно сделал, вовремя стал тормозить. Всё рассчитал, но не доехал даже до зачётного расстояния!

Первым максимально приблизился к планке машинист-инструктор депо Серов-Сортировочный Свердловской дирекции тяги Олег Поляков. Его результат – 109 см. Потом последовали результаты: 56 (Западно-Сибирская дирекция), 55 (Московская) и 17 (опять Свердловская). Рекорд дня?!

Но он продержался чуть более часа. Локомотивная бригада в составе машиниста Сергея Захарченкова и помощника машиниста Леонида Шестопёрова Куйбышевской дирекции тяги остановила мощный электровоз ВЛ10 в 15 см от заветной планки. Это рекорд!

После замера раздалось дружное «Ура!», и ребята угодили в объятия товарищей.

А я поинтересовался потом у первого заместителя начальника Дирекции тяги Владимира Кривоносова: это мастерство или везение?
Он, не задумываясь, ответил:
– Конечно, это мастерство, потому что, я уверен, без мастерства везения в таком деле не бывает.
Жаль только, приза за такой рекорд не было предусмотрено. Но организаторы конкурса пообещали, что над предложением «Гудка» учредить подобный приз подумают.


Заслуженная победа

Третий день конкурса был посвящён подведению итогов. Члены конкурсной комиссии подсчитывали баллы, которые набрали команды, долго и скрупулёзно. Напряжение не оставляло всех участников вплоть до церемонии награждения. Волновались все – и конкурсанты, и члены комиссии. Да, наверное, и первый заместитель начальника Дирекции тяги Владимир Кривоносов, вручавший награды победителям.

В общекомандном зачёте первое место завоевала команда Юго-Восточной дирекции, которая набрала наивысшее количество баллов – 1332,66. В её составе: машинист-инструктор Михаил Гусев, машинисты локомотивов Евгений Журин и Алексей Кожевников, помощники машинистов локомотивов Игорь Кузнецов и Максим Воронков, техник по расшифровке скоростемерных лент Галина Баранова. Руководитель команды – главный инженер Юго-Восточной дирекции тяги Сергей Максимович.

Когда объявили этот результат, кое-кто переглянулся: понятно, мол, хозяева... А Владимир Кривоносов заявил:
– Всё честно – комиссия трижды пересчитывала все баллы. У Юго-Восточной заслуженная победа, и в этом нет сомнений.

Конкурсная комиссия под председательством вице-президента ОАО РЖД» – начальника Дирекции тяги Олега Валинского присудила второе место команде Восточно-Сибирской, а третье – Куйбышевской дирекции тяги.
– Ваше мастерство растёт из года в год, – сказал, обращаясь к финалистам, Владимир Кривоносов. – Конкурсы профессионального мастерства мы проводим с 2006 года, они нас многому учат, многое дают в профессиональном плане. Хочу вам всем пожелать успехов в вашей нелёгкой профессии, крепкого здоровья, уверенности на дороге и силы духа. Локомотивщик – это действительно призвание, и это звание вы несёте с честью!

Карен Агабабян
Москва – Белгород – Москва



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31