06 августа 2020 16:32

Скольжение по тонкому гребню

Изменение нормативов позволит сэкономить миллиарды рублей

Эксперты предлагают изменить нормативы по размерам колёс для снижения числа отцепок вагонов.
Пока владельцы подвижного состава и специалисты вагонного комплекса ОАО «РЖД» спорят о том, кто прав, кто виноват в отказах узлов и механизмов вагонов, кривая отцепок подвижного состава в текущий внеплановый ремонт (ТОР) на сети продолжает медленно, но неуклонно ползти вверх. Об этом шла речь на первом научно-техническом совете НП «ОПЖТ».

По данным Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, ежегодно на сети дорог отцепляется почти миллион единиц подвижного состава. И хотя принимаются все меры, чтобы снизить количество отцепок, в частности в конце прошлого года компания «РЖД» ввела новую систему допуска подвижного состава на инфраструктуру и взаимодействия с владельцами вагонов по вопросам отцепочных ремонтов, в корне поменять ситуацию пока не удалось.

При этом инновационный вагон отцепляется в ТОР для обточки колесных пар в среднем при пробеге 250-300 тыс. км, а старый подвижной состав – в разы чаще.

Как показывает статистика, 75% отцепок вагонов в ТОР, в 2016 году производилось из-за неисправностей колёсных пар. Причём более 60% из них связаны с несоблюдением нормативных требований по ширине гребня колеса – он наиболее интенсивно изнашивается в процессе эксплуатации.
«Сегодня при средней интенсивности износа колеса по тонкому гребню 0,53 мм на 10 тыс. км пробега стачивание гребня на установленные нормативами 4 мм за 160 тыс. км межремонтного пробега происходит на деле в два раза быстрее», – говорит президент «СГ-Транс» Сергей Калетин.

Высокая интенсивность износа колеса по тонкому гребню влечёт за собой огромные издержки для операторов подвижного состава – из-за невыполнения ими обязательств по перевозкам, прежде всего из-за задержек с доставкой грузов к месту назначения. А это плюс ко всему приводит к нарушению графика движения поездов, за что предусмотрены серьёзные штрафные санкции. Выход из этой ситуации многие специалисты видят в корректировке действующих нормативных допусков по толщине тонкого гребня в сторону их увеличения.
«Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации предусмотрена толщина гребня не более 33 мм и не менее 25 мм, причём требования эти не менялись с середины 50-х годов прошлого столетия, – поясняет заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. – При пробеге всего в 30–40 тыс. км гребень нового колеса стачивается в среднем до 30 мм».

По его мнению, изменение нормативного параметра всего лишь на 1 мм – до 24 мм по нижнему допуску позволит снизить количество отцепленных вагонов в текущий ремонт на 11%. Это, в свою очередь, приведёт к увеличению оборота вагонов, снижению затрат ОАО «РЖД», а также продлит срок службы колеса. В результате ожидаемый экономический эффект от перехода на нормативную толщину гребня 24 мм в совокупности должен составить порядка 5 млрд руб. в год.

Сергей Гончаров для убедительности провёл параллель между нашей страной и соседней Финляндией, где сохранены изначальные параметры пути с шириной 1524 мм, а требования по ширине тонкого гребня колеса по нижнему пределу составляют 22 мм, как и в большинстве стран Европы, а также в Канаде и США. При этом и отбраковку вагонов по ширине гребня в этих странах не производят. По его словам, снижение нормативных требований к ширине гребня колеса до 22 мм позволило бы сократить количество отцепок в текущий ремонт на сети почти наполовину – до 47%, и, соответственно, с утроенным экономическим эффектом.

А заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО НПК «Объединённая вагонная компания» Дмитрий Лосев на основе исследования износа колёсных пар вагонов нового поколения на тележке типа «Барбер», которое провела компания (исследовали 2 тыс. новых вагонов), сделал вывод о том, что и такой параметр, как расстояние между внутренними гранями колёсных пар, также влияет на интенсивность их износа. Уменьшение этого расстояния с нормативной величины 1439 мм до 1437 мм увеличит пробег вагона до плановой обточки на 40 тыс. км (с 320 до 360 тыс. км).
«Таким образом, каждый миллиметр уменьшения расстояния между внутренними гранями колёс в парах позволит увеличить рабочий пробег вагона в среднем на 15–20 тыс. км», – подытожил Дмитрий Лосев. А это тоже весьма ощутимая экономия средств. Есть и ещё один положительный момент: расстояние между внутренними гранями колёс не изменится в процессе их эксплуатации, а установка допусков по данному параметру происходит лишь единожды – при формировании колёсных пар.

Генеральный директор ООО «Инспекторский центр приёмки вагонов и комплектующих» Владимир Асриянц доводы представителей крупных операторских компаний подкрепил выводом, сделанным на основе проведённых ранее научных исследований. Они говорят, что толщина гребня 22 мм не может быть причиной сходов подвижного состава при прохождении стрелочных переводов и в целом не сказывается на безопасности движения поездов. С этим мнением согласились представители АО «ВНИКТИ» и АО НПЦ «Инфотранс».

Но загвоздка вот в чём: сама по себе толщина гребня колёс, может, и не способна довести вагон до схода, но в совокупности с другими факторами – вполне.
«Научные изыскания показывают, что при противошерстном движении грузовых вагонов по стрелочным переводам к сходу может привести критическое соединение нескольких факторов: опасного износа гребней колёс, бокового износа рамного рельса и неприлегания остряка стрелки при накатывании гребня колеса на его остриё», – отметил первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Александр Косарев.

По его мнению, рассчитывать экономический эффект только по одному из множества параметров недопустимо. Следует обязательно учитывать ещё и воздействие колёс на рельсы, и интенсивность изнашивания последних при разных значениях параметров колёсных пар.

Этот фактор оппоненты как раз и не учли.

В свою очередь, главный инженер Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Андрей Лисицын считает, что в случае увеличения допусков по толщине гребня при прохождении колеса через стрелочные переводы будет увеличиваться люфт, который вызовет учащение ударов гребня по тыльной стороне остряка. И это в конечном итоге приведёт к более интенсивному износу последнего. Негативные процессы будут нарастать и в крестовине стрелочного перевода, ведь увеличение допусков по гребню приведёт к учащению удара колеса ещё и о контррельс, что вызовет его усиленный износ. Впоследствии это может привести к набеганию колеса на сердечник остряка с последующим сходом.

Андрей Лисицын подкрепил свои доводы статистическими данными: в течение 2016 года на сети дорог были заменены свыше 3 тыс. контррельсов в стрелочных переводах. Только на одной Горьковской дороге потребовалась замена 1200 контррельсов из-за их критического износа. По его словам, высокий процент износа рамных рельсов даже потребовал в нынешнем году нормировать эту величину, ведь на протяжении двух с половиной последних лет по этой причине на сети произошло 16 сходов подвижного состава. Поэтому источник проблем, по мнению главного инженера Управления пути и сооружений ЦДИ, следует искать в целом в системе взаимодействия «колесо–рельс», а не в отдельных её составляющих. Следовательно, и к развязыванию этого гордиевого узла следует подходить комплексно, беря за основу исследований профиль системы «колесо – рельс» при прохождении подвижного состава по стрелочным переводам, с учётом возможности нормирования допусков по отдельным параметрам.

С тем, что главным мерилом и контрольной точкой в подходах к данной проблеме должны выступать стрелочные переводы, согласен и заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство ПГУПСа, генеральный директор АО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко. С переходом на нижний допуск по толщине гребня в 24 мм никаких проблем возникнуть не должно, считает учёный, поскольку с ним наши железные дороги уже работали. А вот для перехода на более низкие допуски по гребню – до 22 мм, прежде необходимо провести комплексные научные исследования по соблюдению баланса всех параметров в связке «колесо-рельс», особенно на стрелочных переводах.
«Мы сегодня осознанно выходим на увеличение допуска по нижнему пределу параметра толщины гребня колеса до 24 мм, – сказал президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. – Но нам нужны серьёзные научные обоснования для того, чтобы выходить с этим предложением на Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ с тем, чтобы внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог».

Принять за основу нижний допуск по толщине тонкого гребня 24 мм предлагает и начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов. Он сообщил, что вопрос о внесении изменений в ПТЭ об уменьшении нормативной толщины гребня до названной величины уже прорабатывается в компании. И это особенно актуально в связи с удлинением гарантийных плеч пробега вагонов и, соответственно, оптимизацией структуры ремонтных предприятий и пунктов технического обслуживания на сети.

Сергей Евсеев




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31