21 ноября 2019 11:27

Нервный узел

Железнодорожники и стивидоры ищут новые способы увеличения перевалки грузов

Портовая отрасль – одна из немногих в стране, которая не испытала спада даже в 2014 году, а по результатам первых месяцев этого года показывает уверенный рост. Идёт постоянное наращивание стивидорных мощностей, которые вплотную приблизились к показателю миллиард тонн в год. Понимая недостаточность и дороговизну простого наращивания провозных способностей, ОАО «РЖД» предлагает изначально в местах погрузки формировать составы, которые уже готовые подходили бы к портам и не подвергались по пути и на припортовых станциях дополнительной сортировке.
По прогнозам, сделанным АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) ОАО «РЖД», к 2020 году рост погрузки в направлении портов Октябрьской дороги составит 38%, Дальневосточной – 37%, а максимальный прогнозируется в направлении Северо-Кавказской магистрали за счёт введения в строй нового портового района Тамань – 76%. Для обслуживания этого перспективного грузопотока проводятся определённые мероприятия по расширению провозной возможности инфраструктуры. Как заметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артём Колобов, уже сейчас неравномерная погрузка в течение месяца заметно влияет на эффективность.
«К примеру, на станции Туапсе в первую декаду января погрузка чёрных металлов не производилась, во вторую – осуществлялась на уровне перерабатывающих способностей, а в третьей – превышала в разы эти перерабатывающие способности, – сообщил Артём Колобов. – В результате от движения было отставлено 20 поездов с чёрными металлами».

Выгрузочные мощности загружены неравномерно, возникают отставленные от движения поезда в одни направления, в то время как другие простаивают в ожидании подхода груза. Из-за этого увеличивается оборот вагонов, требуется большое количество подвижного состава.

В то же время освоение возрастающих объёмов перевозок уже сегодня требует принятия опережающих мер, которые были бы направлены именно на повышение внутренней эффективности и максимальное использование резервов, полагает представитель РЖД. В период с 2014 по 2016 год портовиками не было введено значительных перерабатывающих мощностей, но погрузка в порты выросла на 28 млн тонн. Это стало возможным, в частности, за счёт улучшения взаимодействия железнодорожных служб с крупнейшими грузоотправителями, с которыми проводятся аудиоконференции по погрузке на ближайшие трое суток, внедрению «Грузового экспресса», следующего без переработок и по расписанию.

Но пока взаимодействие подразделений РЖД с причастными структурами портов идёт на основе бумажных носителей. В 2016 году совместно с АО «Морцентр-ТЭК» и при участии ФГУП «Морсвязьспутник» началась работа по интеграции информационных систем ОАО «РЖД», морских портов и операторов спутниковой связи. Это позволит ускорить взаимодействие сторон.
«На сегодняшний день созданы специальные группы по разработке интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов, которые позволят автоматизировать ряд процессов, – рассказал генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский. – Так, в Новороссийском транспортном узле уже поставлены сроки для реализации подобного проекта. Информационные системы позволят нам работать в режиме онлайн, не обмениваясь информацией на бумажных носителях».

Генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» ОАО «РЖД» Фёдор Пехтерев предложил использовать опыт иностранных государств, когда в порту не нужно производить никаких операций по формированию подвижного состава. Вагоны должны приходить в порт маршрутами, уже готовыми для погрузки на конкретное судно или уходить из него на тыловые терминалы, где с ними и будут проводить процедуру выгрузки и оформления.
«Мы предлагаем сделать такой сухой порт на станции Вышнестеблиевская на южном направлении, а на Дальнем Востоке, если бы все грузоотправители объединились, можно было сделать это на станции Уссурийск, – заметил Фёдор Пехтерев. – Задача логистов – посчитать и доказать грузовладельцам, что им будет выгоднее отправлять маршрут с углем одной марки, чтобы не было переработки непосредственно в портах».

Генеральный директор ООО «Агрохолдинг Тамань» Сергей Бадиковский также считает важным своевременно обмениваться информацией, причём она должна оперативно подвергаться анализу информационной системой, которая ещё и должна предложить оптимальный алгоритм действий.
«Железнодорожная инфраструктура порта, как правило, является тупиковой, поэтому важно, чтобы в порту не передерживались порожние вагоны после выгрузки, – замечает Сергей Бадиковский. – Кроме того, недопустимо на технических станциях производить переформирование в пути следования составов, следующих в порт, так как они попадают в повторную переработку как на железной дороге, так и на инфраструктуре порта».

За выстраиванием эффективных технологий взаимодействия между грузовладельцем, железной дорогой и стивидорами внимательно следит ФАС, и это, по мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, создаёт серьёзные риски для совершенствования технологий.
«Мы пытаемся найти точки соприкосновения и отрегулировать логистику на стыке порт – железная дорога, но когда пытаемся объединить усилия нескольких компаний и сделать логистические услуги сквозными через объединение активов или технологических условий, то участники этого процесса фактически наталкиваются на ФАС, которая может оценить взаимодействие таких компаний как некий сговор, – говорит Владимир Савчук. – По мнению регулятора, это может вести к снижению конкуренции в отрасли и каким-то другим негативным процессам. Такой шаблон и подходы вызывают обратную реакцию, когда мы не можем снижать транспортные издержки, потому что у нас есть какие-то другие критерии, которым мы должны следовать».

У ФАС при этом очень широкий подход к доминированию на рынке. Она может рассматривать как всю Россию, так и конкретную географическую точку, где порт, естественно, является монополистом, хотя логисты сегодня выстраивают транспортные цепочки на других принципах. Например, уголь в Израиль везут не через черноморские порты, а из Мурманска, потому что так выгоднее. Но Новороссийский порт при этом считается монополистом.

Грузоотправители видят усилия РЖД по увеличению грузопотоков в порты и положительно оценивают эти тенденции, говорит президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузо-владельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина.
«Комплексность подхода – это основная проблема, – подчеркнула Алёна Зябкина. – Если мы не начнём каждый наш шаг выстраивать и просчитывать, то рано или поздно упрёмся в тупик. Потому что существует много точечных решений, которые помогают экономить в одном месте, но в другом приходится переплачивать».

Это касается и использования инновационных вагонов, для которых грузоотправителям приходится перестраивать инфраструктуру и нести расходы, и неопределённости во взаимоотношениях с ФАС, которая пытается регулировать цены на услуги стивидоров и тем самым может затормозить строительство портовых мощностей.

По сути, как отметили участники конференции, ещё не готова правовая база. В ноябре 2016 года во втором чтении в Госдуме был принят проект закона «О морских портах». Третье чтение намечено на весеннюю сессию. И сейчас РЖД совместно с «Морцентр-ТЭК» создали рабочую группу, где будут заниматься разработкой типового договора между железной дорогой и портом, заключение которого предполагается законопроектом. Он и призван регулировать взаимоотношения сторон. В его рамках возможно будет развивать те инновационные предложения о сотрудничестве, которые высказали участники конференции.

Сергей Плетнёв




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Выбор редакции

Летний призыв