25 мая 2020 20:54

МЦК – прообраз цифровой железной дороги

На Московской магистрали будут внедрены самые современные IT-технологии

Пять месяцев прошло с 10 сентября 2016 года, когда было запущено в эксплуатацию Московское центральное кольцо. Новинка городского общественного транспорта доказала свою эффективность. Люди поехали – в большом количестве и с удовольствием. Все расчёты проектных институтов и экономистов подтвердились. Сегодня стабильный показатель пассажиропотока на МЦК – 300–305 тыс. в сутки, а 14 февраля был достигнут суточный рекорд – 331 тыс. человек воспользовались услугами столичных «Ласточек».
Сергей Вязанкин, главный инженер МЖД
– Сергей Аркадьевич, пассажиров на МЦК оказалось гораздо больше, чем ожидали. Как это отразилось на регулярности движения электропоездов «Ласточка»?
– По многим остановочным пунктам сейчас наблюдается более длительная стоянка, чем планировалось, из-за того, что много пассажиров входит и выходит. В результате стоянка задерживается с регламентных 30 до 40–50 сек. Это сказывается на интервале движения в часы пик, который составляет шесть мин. Для пятивагонных «Ласточек» такой интенсивный пассажиропоток – запредельный. Поэтому цель сегодня – уменьшить интервалы и увеличить длину поезда. Технические возможности позволяют это сделать без значительных финансовых вложений.

– Какие меры предполагается принять?
– У нас есть перспектива для увеличения провозных способностей МЦК.
Самое актуальное – это сократить интервал движения с шести до пяти мин. Тогда поезда пойдут чаще, а пассажиров на платформах скапливаться будет меньше. Поездов понадобится несколько больше, но в целом дополнительных затрат на инфраструктуру не потребуется. По контактной сети у нас есть достаточный запас прочности: и по сечению, и по уровню напряжения в тяговых подстанциях.
Пока планируем удлинить поезда на два вагона. Новые «Ласточки», которые выпускают российские производители, способны модульно соединяться в семивагонные составы. Для этого понадобятся дополнительные пути отстоя. Их запас у нас есть. На станции Белокаменная пока не задействован тракционный парк. Есть два пути для отстоя и на станции Канатчиково, на приёмоотправочных путях станций Андроновка и Лихоборы.

– А можно ли сократить интервал между поездами до четырёх мин.?
– Надо рассчитывать, хватит ли ресурсов. Это значит, что ещё больше поездов добавляется, ещё больше возрастают тяговые токи. Может быть, на некоторых участках контактной сети придётся увеличивать сечение. И по СЦБ надо будет программы переделывать.

– Какие же есть возможности разгрузить МЦК?
– Мы предлагаем увеличить число диаметральных поездов, проходящих через центр города с одного радиального направления на другое. Например, из Икши савёловского направления до Одинцово на белорусском. С курского направления можно добавить поездов на рижское и белорусское направления. Много очень разных вариантов – как за счёт изменения расписания увеличить число таких диаметральных поездов. Возможно и строительство соединительных ветвей. Они примут часть пассажиропотока МЦК на себя.

– Какие новые соединительные ветви могут представлять интерес?
– Перспективно построить соединительную ветвь между киевским и белорусским направлениями. Сразу решаем две задачи. Сейчас, как вы знаете, МЦК не имеет интеграции только с киевским направлением. А через новую ветвь пассажир сможет с Киевского вокзала добраться до станций МЦК Кутузовская, Деловой центр, а также получит возможность дальше двигаться как на белорусское, так и на савёловское, курское, павелецкое направления. Это очень важно с точки зрения мобильности пассажиров. Техническое решение строительства ветви просматривается, но проект нужно увязать с городом. Там накладывается трасса дублёра Кутузовского проспекта, поэтому техническое решение во многом зависит от желания городских властей совместить наши проекты. Можно построить тоннель для дублёра Кутузовского проспекта, а железнодорожная ветвь пройдёт верхом и соединит направления. Потому что железная дорога должна иметь плавные спуски и подъёмы (уклоны). Её нельзя так резко опустить и поднять, как автомобильную.

– Какие ещё новые технологии ждут МЦК впереди?
– Сегодня на Московском центральном кольце мы делаем пилотный проект – цифровую железную дорогу. Будем внедрять самые современные IT-технологии. МЦК – уникальное место для отработки таких прогрессивных технологий.
В чём его уникальность? Во-первых, на МЦК нет смешанного движения поездов, ходят только «Ласточки». Во-вторых, инфраструктура и навигация уже готовы и имеют возможность применять все эти технологии. Мы сегодня располагаем самым подготовленным подвижным составом, самыми современными системой устройств СЦБ и автоблокировкой. Они позволяют машинисту видеть десять рельсовых цепей впереди. Уже сейчас поезд движется без светофоров.

– А как же функционирует система?
– Все проходные, входные и выходные светофоры выключаются, загорается белый крест. Таким образом происходит переход на новую систему автоблокировки. Сам электропоезд контролирует расстояние до впереди идущего поезда. Если это расстояние сокращается до предельно допустимого, то сразу срабатывают автостоп и тормоза, идёт экстренное торможение. Если происходит сбой в графике движения, система автоведения даёт сигнал, чтобы нагнать график автоматически, без участия машиниста.
Что мы можем получить в дальнейшем? На первом этапе – работа без помощника машиниста, а конечный результат, возможно, работа вообще без машиниста.

– Как исполняется график движения на МЦК?
– Первое время сбои были главным образом в устройствах СЦБ. В декабре–феврале отказов в работе устройств почти не было. Сегодня график движения исполняется на 99,9% – это отличный результат по мировым стандартам. Технически и бортовые системы «Ласточек», и устройства СЦБ, и контактная сеть работают надёжно. Задача перед нами стоит такая, чтобы всё действовало без отказов. Это сложно, но реально.
Мы рассматриваем управление тремя-четырьмя станциями одним дежурным по станции. А в будущем диспетчер будет заниматься всеми 12 станциями. Технически это возможно. Надо отрабатывать пилотные проекты, готовить инструкции в соответствии с новыми технологиями.
Очень удобна для пассажиров система информирования. В автоматическом режиме информация передаётся на все платформы, через сколько минут и секунд прибудет поезд. Такое на Московской железной дороге – впервые.

– Какие новые методы контроля инфраструктуры будут внедряться?
– Система обслуживания инфраструктуры уже использует все новейшие технологии. Сейчас мы отрабатываем пилотную технологию информационно-измерительной системы, установленной на «Ласточке». В депо Подмосковная состоялась презентация состава «Ласточка» №52, которую провёл старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. В составе поезда находится вагон, оборудованный видеоконтролем верхнего строения пути. Стоят камеры, которые видят всё, что находится в пределах габарита, контролируют негабаритные участки, другие препятствия. На этом вагоне также смонтирован контроль геометрии пути и рельсов. Стоит лазерная установка, которая измеряет продольный профиль пути, длины неровностей в плане профиля, волнообразный, боковой, вертикальный износы рельсов. И всюду измерения очень точные.
На этом вагоне установлен контроль контактной сети, видеокамера с тепловизором, которая в автоматизированном управлении регистрирует все параметры контактной сети. В том числе зигзаг, высоту, нагрев контактного провода. Стоит антенна дистанционной передачи данных и позиционирования местонахождения поезда в текущий момент. В автоматизированном режиме при проходе поезда все эти данные регистрируются и передаются на сервер. Обрабатываются центром мониторинга. Если есть какое-то отклонение, поступает определённый сигнал, и диспетчер принимает решение о направлении аварийной бригады для контроля и осмотра.
Это впервые в мире разработанная технология – не на дрезине, а именно на пассажирском поезде. Скоро всё это войдёт в повседневную практику на МЦК. А это – шаг к совершенно новому уровню надёжности и безопасности движения, а также повышению производительности труда. Цифровая железная дорога – это новые сквозные технологии организации перевозочного процесса. Безлюдные технологии обслуживания инфраструктуры – это настоящее и будущее.

Беседовал Игорь Ленский
Фото автора




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28