29 мая 2020 00:18

Экономия на пробе

Александр Занадворов, инженер

Я больше 20 лет отработал помощником машиниста в локомотивном депо Свердловск-Сортировочный и хочу поделиться своими предложениями. Они возникли из наблюдений в ходе работы и размышлений уже после выхода на пенсию. Думаю, что эти предложения помогут сократить непроизводительные потери.

Дело в том, что на некоторых участках Свердловской дороги транзитные грузовые поезда, не проехав и 10% гарантийного участка, вынуждены останавливаться для смены локомотива. А, как известно, ПТЭ предусматривают при смене локомотива проведение полной пробы тормозов.

А я предлагаю при смене локомотива на станции проводить не полную, а сокращённую пробу тормозов. При этом поезд должен находиться в границах гарантийного участка, а на пройденном участке тормоза работали исправно. Кроме того, машинист должен иметь копию справки ВУ-45, а на станции есть вагонник с исправным манометром и секундомером.

Эти предложения я отправлял на экспертизу в Центральную дирекцию инфраструктуры ОАО «РЖД». Из Управления вагонного хозяйства были получены следующие замечания: при проведении сокращённого опробования исключается возможность выявления неисправностей воздухораспределителей, возникших в то время, пока тормоза не действовали.

Сразу отвечу, что при смене локомотива кран машиниста остаётся идентичным. Я уверен, что при проследовании по гарантийному участку выявлять неисправности при помощи полной пробы тормозов нет необходимости.

Кроме того, мне сообщили, что на станции Бабаево Октябрьской дороги разработана своя технология – там применяется сокращённая проба тормозов с использованием диагностических средств – и это позволяет выявлять нетормозные вагоны по прибытии и отправлении поездов.

На это замечу, что на гарантийном участке тормоза должны быть исправны. При отправлении со станции после сокращённой пробы машинист на перегоне опробует тормоза на эффективность, то есть на практике определяет их работоспособность. Кроме того, производя служебные торможения при движении по участку, машинист знает, в каком состоянии находятся тормоза. Поэтому технология Бабаева мне кажется избыточной.

При смене локомотива требуется только копия справки ВУ-45, которая вместе с поездными документами передаётся машинисту, который поведёт поезд дальше. После прицепки к составу заступивший на смену машинист вместе с вагонником производит сокращённую пробу тормозов, при этом в копию справки заносятся все изменения, связанные с проведением этой процедуры. Если сокращённая проба соответствует ПТЭ, то поезд готов к отправлению. Можно разрешить машинисту даже без вагонника замерять плотность тормозной магистрали при сокращённой пробе. Это позволит на некоторых станциях сократить число работников, а контроль за отправляющимся поездом можно вести с помощью видеонаблюдения.

На мой взгляд, не выдерживает критики иногда высказываемое мнение о том, что сменяющий локомотив имеет другие параметры. Они идентичны – это доказывает многолетняя практика проведения полной пробы от стационарной установки с последующей прицепкой любого локомотива, проведением сокращённой пробы и отправлением поезда. Стационарная установка моделирует действия крана машиниста № 395 или его электронную версию № 130 с такими же параметрами. Все установки отрегулированы на одну и ту же величину. После полной пробы от стационарной установки к составу можно прицепить любой электровоз – ВЛ, 2С6, 2С10, а сделав сокращённую пробу, отправить поезд в рейс.

Главное, если тормоза хвостовых вагонов работают нормально, значит, и вся тормозная магистраль в поезде действует исправно. Иными словами, тормоза хвостовых вагонов при сокращённой пробе являются лакмусовой бумажкой для оценки годности поезда к отправлению.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28