20 января 2020 23:55

Наше дело правое, враг будет разбит, победа будет за нами

В ходе битвы под Москвой удалось добиться бесперебойного снабжения фронтов людскими резервами, вооружением, боеприпасами

Материалы, посвящённые ратному труду работников стальных магистралей во время битвы за Москву, напечатанные в газете «Московский железнодорожник», неизменно вызывают повышенный интерес. В этом номере газеты предлагаем вниманию читателей последнюю часть очерков, подготовленных под руководством кандидата исторических наук, почётного железнодорожника, давнего друга нашей редакции Александра Манжосова.
Коренная перестройка работ на железнодорожном транспорте была осуществлена третьего января 1942 года. Исходя из оперативных и стратегических задач, Государственный Комитет Обороны принял постановление №1095 «О восстановлении железных дорог». Согласно этому важнейшему документу было решено передать все силы и средства в ведение НКПС. Железнодорожные войска, действовавшие в системе НКО, также переходили в подчинение НКПС. В системе НКПС организовывалось Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР НКПС), возглавившее Железнодорожные войска и спецформирования НКПС. При создании ГУВВР в НКПС были переданы все Железнодорожные войска численностью 131370 человек. Первым начальником ГУВВР был назначен народный комиссар путей сообщения Л.М. Каганович.

Организационное решение, имевшее первостепенное значение, содержалось в пункте 24 постановления ГКО №1095 от третьего января 1942 года. В нём указывалось, что «в целях повышения дисциплины среди личного состава специальных подвижных восстановительных и эксплуатационных формирований НКПС необходимо перевести весь личный состав на положение состоящих в рядах Красной Армии специальных подвижных эксплуатационных формирований НКПС (головные восстановительные отделы (гвоты), головные ремонтные поезда (горемы), поезда по ремонту связи (связьремы), поезда по ремонту водоснабжения (водремы), поезда по ремонту подвижного состава (подремы), военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), как передвижные, так и стационарные, мостопоезда, строительные и монтажные поезда, военно-восстановительные службы и участки дорог), распространив на них действие уставов Красной Армии – дисциплинарного, караульной и внутренней службы, статей Уголовного кодекса «О воинских преступлениях», а также всех льгот по налогам и пенсии, которыми пользуются военнослужащие и их семьи».

В результате была ликвидирована организационная раздробленность и завершилось объединение всех имевшихся в наличии сил под эгидой НКПС. Подобный шаг обеспечил чёткость и слаженность в руководстве действиями Железнодорожных войск и спецформирований НКПС, придал восстановительным работам в прифронтовой полосе больший размах и эффективность.

В ходе контрнаступления советских войск под Москвой силами Железнодорожных войск и спецформирований НКПС были подняты из руин 110 больших и средних мостов общей протяжённостью 9469,8 погонных м, восстановлено 3043 км железнодорожных линий. Этот ратный труд работников стальных магистралей внёс существенный вклад в разгром немецко-фашистских войск, ознаменовал начало коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны.

Восьмого января 1942 года нарком путей сообщения СССР издал приказ №С-19/Ц. В нём, в частности, отмечалось, что «Государственным Комитетом Обороны железнодорожникам оказано большое доверие. Решением ГКО на восстановительных работах объединены усилия Железнодорожных войск НКО и всех восстановительных организаций НКПС... Они объединены в одну мощную войсковую железнодорожную организацию, которая пополняется новыми формированиями и дополнительно оснащается техникой. Такое объединение Железнодорожных войск и всех специальных формирований НКПС, непосредственное участие железнодорожников, а также трудящихся из местного населения в деле восстановления фронтовых и тыловых дорог создают нужную силу, способную выполнять трудные задачи по возрождению железнодорожных линий и сооружений. Главная задача заключается в том, чтобы, используя все силы и средства восстановительных организаций, своевременно и полно обеспечить выполнение боевых заданий Верховного Командования...».

На работы в состав ГУВВР НКПС передавалось 15 горемов, 10 связьремов, 11 водремов, 13 подремов, 28 мостопоездов, 31 строительно-монтажный поезд, 14 гвотов общей численностью 34800 человек. Для организации работ привлекались 24 военно-восстановительные службы дорог, 87 дорожных участков и 225 небольших восстановительных поездов. А к первому февраля 1942 года планировалось дополнительно передать для участия в восстановительных работах ещё 11 горемов, восемь связьремов, восемь водремов, 20 подремов и пять гвотов.

Создание ГУВВР сыграло положительную роль в дальнейшей деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Появилась возможность придать работам больший размах, усилить войска высококвалифицированными специалистами-строителями, лучше организовать взаимодействие железнодорожных частей и спецформирований НКПС. Ремонт железных дорог осуществлялся теперь в три очереди. Прежде всего, производилась укладка главного пути без его капитального сооружения. Это давало возможность обеспечивать продвижение поездов с воинскими грузами к линии фронта. Одновременно ремонтировались мосты (временно или постоянно), станционные пути, средства водоснабжения и связи. Восстановление первой очереди возлагалось на Железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Во вторую очередь велись работы по возрождению паровозного, вагонного, энергетического хозяйств, приведение железнодорожных участков и линий в состояние, способное гарантировать ускоренное движение поездов. Работы третьей очереди были рассчитаны на «полное восстановление железных дорог до существующей раннее пропускной способности».

В связи с улучшением условий воинских перевозок на железнодорожных магистралях в районе столицы ВЭУ Московского узла претерпело существенные изменения в кадровой и оперативной работе. 20 февраля 1942 года вместо В.А. Гарныка, возвращённого на должность начальника Западной железной дороги и уполномоченного НКПС по Западному фронту, его возглавил заместитель начальника Ленинской железной дороги Г.И. Кадагидзе.

Подводя некоторые итоги деятельности железнодорожных магистралей южного направления в период с сентября 1941 по апрель 1942 года, можно с уверенностью сказать, что в достижение победы Красной Армии в битве под Москвой немалый вклад внесли работники Западной, Московско-Киевской, Московско-Окружной, Московско-Донбасской, им. Ф.Э. Дзержинского железных дорог. Во время обороны Москвы ежесуточно в среднем более пяти с половиной тыс. железнодорожных вагонов доставляли защитникам столицы боеприпасы, продовольствие – всё то, без чего не могли сражаться части Красной Армии. Воинские перевозки в период разгрома фашистских армий под Москвой составили более 333 тыс. вагонов, из них 266 тыс. (79,7%) – для оперативных и 67656 вагонов (20,3%) – для снабженческих перевозок.
Важнейшими условиями, обеспечившими бесперебойную работу железнодорожных магистралей западного и центрального направлений, было выполнение постановлений ГКО от 24 октября 1941 года №832 «Об организации военно-эксплуатационных отделений и переводе на положение состоящих в рядах Красной Армии работников, связанных с движением поездов» и от третьего января 1942 года №1095 «О восстановлении железных дорог», а также целого ряда распорядительных документов СНК СССР и НКПС. В соответствии с ними, исходя из оперативных и стратегических задач, перестраивалась система управления железнодорожным транспортом, осуществлялось обеспечение продвижения мощных встречных потоков грузов, создавались спецформирования НКПС, была проведена коренная перестройка организации восстановительных работ.

Успешному выполнению заданий Ставки Верховного Главнокомандования содействовал и постоянно проводившийся поиск эффективных форм мобилизации железнодорожников на решение стоящих перед ними задач. В этих целях широко использовались распространение передового опыта, патриотические движения за новые методы эксплуатации подвижного состава, за осуществление всех воинских перевозок скоростными методами и стахановскими темпами.

И благодаря реализации указанных выше мер, а также согласованной работе с органами военных сообщений железнодорожникам западного и южного направлений в битве под Москвой удалось максимально использовать пропускную способность каждой линии, добиться увеличения скоростей движения поездов, быстрой погрузки и отправки воинских эшелонов, а в конечном итоге – устойчивого и бесперебойного снабжения фронтов людскими резервами, вооружением, боеприпасами.

Подготовил Андрей Городнов


 


Оставить комментарий
Гость 22.05.2019 20:53:39
Мой отец прошел войну в железнодорожных войсках, ГУВВР,от майора до полковника.Я помню его бесконечные командировки к линии фронта.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          

Выбор редакции

Летний призыв