25 февраля 2020 19:09

Главный железнодорожник республики

История любви белорусского парня к Марий Эл

В биографическую статью о начальнике станции Йошкар-Ола Викторе Богдане во втором издании республиканской энциклопедии, которое готовится к печати, пришлось вносить правку: он стал заслуженным работником транспорта РФ.
– Виктор Петрович – очень яркая и неординарная личность, его в Марий Эл знают многие. Отличный руководитель и хозяйственник, человек с большим кругозором, – говорит руководитель проекта «Энциклопедия Республики Марий Эл» Валерий Мочаев. – Нельзя же было не упомянуть, что указом президента ему присвоено почётное звание.

Виктор Богдан приехал в Йошкар-Олу 35 лет назад, работал на станции республиканской столицы дежурным, маневровым диспетчером, а в 1989 году возглавил коллектив. Приезжему человеку, надо признать, непросто вписаться в жизнь национального региона. Но Богдан стал своим.
– Сейчас я понимаю, что очень люблю Йошкар-Олу, Марий Эл. А ведь оказался здесь случайно, – рассказывает он. – Рос я в белорусской деревне. Почему выбрал железную дорогу? Наверное, из-за детских впечатлений: поезда ходят в нескольких километрах от нашей деревни, и я был потрясён, увидев их впервые. А когда учился в Гомеле в институте инженеров транспорта, решил посмотреть страну. Со стройотрядом, на практику ездил в Брест, Свердловск, Карелию, в Киев на станцию Дарница. При распределении выбрал Казанское отделение Горьковской железной дороги – захотелось узнать Поволжье.

В Казани молодому движенцу и предложили место дежурного по станции Йошкар-Ола.
– Ехал туда ночным пригородным поездом, задремал. К утру вагон стал наполняться людьми. Слышу разговоры: кто-то потерял талоны на колбасу, у кого-то в огороде от дождей сгнил лук. Выхожу: недостроенный вокзал, город с пятиэтажками, который поначалу показался серым, неуютным. Думаю, куда же я попал? Но здесь оказались замечательные, доброжелательные люди. А город за эти годы заметно похорошел.

Учителями для Богдана стали опытные железнодорожники: дежурная по станции Нина Стрельникова и маневровый диспетчер Юрий Моисеев, а примером – начальник станции Николай Петрушин, работавший на этом посту около 20 лет.
– В то время был пик перевозок. А техника несовершенна, стрелки переводили вручную. Путей не хватало, многие грузы для сельского хозяйства приходилось разгружать в местах общего пользования, а уголь, случалось, и прямо на перегоне (просили, чтобы получатели поскорее вывозили). В таких условиях узел нормально работать не может. Но мы одновременно развивали станцию Йошкар-Ола, строили парк в Аксаматове, переносили туда базы. Я учился у Петрушина не подавать виду, что многое даётся тяжело. И запомнил, как он учил нас на ошибках. Нет, не ругал. Просто словно бы сами складывались ситуации, в которых ты понимал: это твой сбой, надо выходить из положения. И тут появлялся Петрушин и начинал помогать, – вспоминает Богдан.

Вот так и сам он старается работать с подчинёнными: не обижать людей, не ломать. И это ценят.

На должность начальника станции Богдана выбрал трудовой коллектив, в те годы такие эксперименты были в ходу. Руководство отделения ГЖД обещало поддержать. И на первых порах каждую среду в День безопасности начальники из Казани приезжали в Йошкар-Олу не просто проверять дела, а помогать выстраивать отношения со смежниками – локомотивщиками, путейцами.

На долю Богдана выпало немало сложных задач. Именно начальнику главной станции республики довелось работать в 1990-х годах над обслуживанием нового нефтеперегонного завода. К строящемуся предприятию вела линия, рассчитанная на поезда из 20 вагонов с низкими скоростями и размерами движения, а парки Йошкар-Олы были маломощными. Эту проблему решили в основном технологическими средствами, ремонтом пути. А в начале 2000-х завод объявил, что через три года увеличивает производство более чем вдвое и ставка в отправке грузов делается на железную дорогу.

Рост погрузки – это, конечно, гарантия работы. Но как справиться с новыми объёмами?
– Мы предложили нефтепереработчикам поучаствовать в развитии наших возможностей, чтобы создать для самих себя более выгодные условия, – объясняет Виктор Богдан, который в ту пору совмещал свои обязанности с должностью заместителя начальника отделения по Республике Марий Эл. – Заводчане построили новое здание поста электроцентрализации на станции Табашино, проложили дополнительные пути в её парке и на соседней станции Аксаматово. Участвовали там и в строительстве пункта опробования тормозов, ведь в Аксаматове формируются составы с их грузами и готовятся вагоны для подачи на погрузку. Не подвели и смежники. Дистанция пути Йошкар-Ола сработала так, что на маршруте нефтепродуктов к магистральному ходу были сняты почти все временные ограничения скорости. Депо Юдино не допускало срывов в выдаче локомотивов. Тепловозов у нас было недостаточно, но выросла скорость, жёстко соблюдался режим труда локомотивных бригад, в результате поставили в суточный график движения дополнительную пару грузовых поездов.

В Йошкар-Оле тогда назрела необходимость в новой грузовой станции, оборудованной надлежащим образом. Но средства на эти цели не планировала ни железная дорога, ни республиканский бюджет. Тем временем сотни полувагонов и цистерн для нефтепродуктов забивали пути почти в центре города. В тесных горловинах стало всё сложнее проводить их осмотр и обслуживание, формировать составы осаживанием. В сторону станции стали недобро посматривать руководители ГОЧС: не случилось бы чего среди жилого района.

Изучая документацию станции Аксаматово, Виктор Богдан обратил внимание на историю её сооружения. Железная дорога прошла там ещё в 1940-х, но настоящую станцию с системой подъездных путей построили только в 1980-х по одному титулу с созданием промышленного узла в западной части Йошкар-Олы, где сооружали нефтебазу, завод железобетонных конструкций, деревообделочное предприятие, ТЭЦ, металлобазу и склады сельхозхимии. Каждый промышленный объект должен был стать отправителем и получателем железнодорожных грузов, и ведомства отчисляли средства на развитие станции. В 1990-е большинство этих предприятий захирели и законсервировали пути. Но когда экономика стала оживать, пришла пора возвращать станции жизнь. Богдан отправился за помощью к руководителям предприятий и нашёл точки соприкосновения интересов.

Руководители предприятий выделили в помощь путейцам рабочих – усилить бригаду монтёров пути, ведь на станции Аксаматово требовалось заменить десятки сгнивших шпал, рельсов, стрелочных переводов. «Метресурс», «Металлооптторг», «Маравтодор» помогли привести в порядок станционное здание и прилегающую территорию. «Марийские электросети» прислали трактор, кран и автовышку. Весомым был вклад и других предприятий. Восстановили и удлинили несколько путей, ввели в действие маневровую вытяжку, благодаря новым стрелочным переводам получилось поднять скорость и вес поездов. Юдинская дистанция электроснабжения смонтировала новую систему освещения, а вагонное депо Юдино открыло пункт опробования тормозов с автоматизированным рабочим местом и техклассом.

Есть в биографии Виктора Богдана ещё одна интересная страница. В 1990-х ему предложили стать кандидатом на пост президента республики. Виктор Петрович объехал всю Марий Эл, говорил с людьми о своём видении ситуации и надеждах на будущее. Он очень многое понял в те дни и ещё сильнее полюбил этот край. Десятки тысяч людей запомнили его, поверили, и на выборах он занял третье место.

Николай Морохин
Йошкар-Ола
Фото автора




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31