21 июня 2021 15:31

В поиске точки равновесия

Инфраструктурный комплекс должен соответствовать высоким стандартам ОАО «РЖД»

Инфраструктура железных дорог – это крупнейший и сложнейший технологический комплекс, в котором трудятся почти 300 тыс. человек. Он включает в себя пути, контактную сеть, устройства СЦБ, искусственные сооружения. Да всё и не перечислишь. Одних мостов насчитывается свыше 30 тыс., а развёрнутая длина путей общего пользования составляет почти 184 тыс. км. Содержать это огромное хозяйство очень непросто, особенно в условиях кризиса.
Александр Борецкий, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры
– Александр Адамович, какие проблемы сегодня вышли на первый план?
– Одна из самых больных – увеличение протяжённости пути с просроченным капитальным ремонтом. К этому можно добавить и старение основных фондов, недостаточность внешнего электроснабжения при увеличении веса грузовых поездов. В условиях роста грузопотока остро стоит вопрос развития морских портов и пограничных переходов на Дальнем Востоке. Существующие ограничения мы снимаем за счёт повышения весовой нормы поездов до 6300 тонн с пропуском отдельных поездов массой 7100 тонн, а также используя инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тонн.
Но для обеспечения регулярного вождения таких поездов необходимо привести инфраструктуру – пути, искусственные сооружения и земляное полотно – в соответствие требованиям стандарта ОАО «РЖД» по тяжеловесным и длинносоставным поездам. Поэтому в текущем и будущем году мы планируем скоординированное развитие инфраструктуры на всех трёх железных дорогах Восточного полигона – Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.
Многое уже сделано. За I полугодие на Восточном полигоне построено 34,5 км и реконструировано 446,8 км железнодорожных путей. Уложено 247 комплектов стрелочных переводов. Введены в эксплуатацию три тяговые подстанции на полигоне Забайкальской дороги. А в 2017-м планируются строительство двух подстанций и модернизация 33. Помимо этого, в будущем году будет вестись масштабная реконструкция земляного полотна на 92 объектах и модернизация железнодорожного пути. Предстоит строительство вторых главных путей на 20 перегонах и 14 двухпутных вставок. В частности, планируется завершить сооружение вторых главных путей на перегоне Таксимо – Новая Чара и двухпутных вставок на перегонах Ирдыкан – Ния, Волочаевка-1 – Дземги. Запланированы также строительство 24 и реконструкция 4 разъездов, 57 станций, 186 мостов и водопропускных труб.

– А хватит ли сил и ресурсов, чтобы реализовать планы?
– На Восточный полигон направлены дополнительные путевые машины из других регионов. Планы действительно большие. Так, намечено модернизировать ряд тоннелей. Продолжится и строительство второго Байкальского тоннеля на БАМе. Там проходчики уже пробили более 2000 погонных метров подземного коридора.
Причём если на первом этапе ОАО «РЖД» стремилось укрепить прежде всего наиболее слабые звенья на БАМе и Транссибе, то теперь задача изменилась. После модернизации и ремонта увеличилась пропускная способность на отдельных перегонах, однако лимитируют порой узкие места на соседних участках. Эту проблему предстоит решить на втором этапе. Для стратегического управления проектом развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в ОАО «РЖД» был утверждён сетевой план-график работ и сформирован проектный офис.
Суммарный объём инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам до 2020 года должен составить 562,4 млрд руб. За счёт средств ОАО «РЖД» в течение 2013–2017 годов предусмотрено модернизировать 468 участков пути общей длиной 5191,5 км. Кроме того, планируются строительство и реконструкция 146 объектов электроснабжения. Среди них – тяговые и распределительные подстанции, участки контактной сети, устройства компенсации реактивной мощности. Всё это хозяйство кардинально обновляется. Предусмотрено также строительство двусторонней автоблокировки на трёх участках западной и восточной частей БАМа. Все станции там будут включены в системы диспетчерской централизации для обеспечения централизованного управления движением поездов.

– Что это даст?
– Это позволит перейти к полигонным технологиям управления перевозочным процессом. Причём максимальный эффект применения микропроцессорных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов достигается при их комплексном внедрении на полигонах всех трёх железных дорог. Поэтому должно быть обеспечено движение поездов в границах полигона без стыков.
Для компании проект модернизации Восточного полигона – один из приоритетных. Его реализация будет способствовать развитию промышленных предприятий региона, созданию рабочих мест, формированию экономических условий для развития Сибири и Дальнего Востока. Всё это, вместе взятое, поможет усилить позиции России и в глобальном масштабе – с учётом развития партнёрства со странами АТР.

– В последние годы капремонт инфраструктуры впервые финансировался за счёт федеральных субсидий. При этом в целом объёмы капремонта в этом году сократились более чем на треть по сравнению с прошлым годом. А что в перспективе?
– В Управлении пути и сооружений уже сформирована программа ремонтно-путевых работ на 2017 год, которая включает все виды оздоровления пути. Планируется увеличить объёмы их финансирования с 83 млрд руб. до 101 млрд руб. (на капремонт). Это позволит отремонтировать 5186 км колеи – на 581,5 км больше, чем в этом году. А вот объёмы оздоровления пути средним ремонтом уменьшатся в следующем году примерно на тысячу километров. Кроме того, планируется заменить 1164 комплекта стрелочных переводов новыми и 616 – старогодными. Объём сплошной смены рельсов новыми снизится незначительно и составит в будущем году 1828,6 км. Мы рассчитываем, что всё это позволит к началу 2018 года сократить протяжённость участков с пропущенным сверх нормы тоннажем с 25260 км до 24466 км.

– На одном из оперативных совещаний было сказано, что Забайкальская дорога вся осталась «деревянной» в кривых, пора, мол, отдавать ей долги. Не будет ли это отложено из-за кризиса?
– Протяжённость главного пути на деревянных шпалах Забайкальской железной дороги составляет 2104,333 км, или 35,4% (по сети – 19,2%). Ежегодно за счёт выполнения капитальных работ она сокращается. К примеру, в 2015 году протяжённость пути на деревянных шпалах сократилась к уровню 2014 года на 261,7 км, или 11%.
По планам 2017 года на участках реконструкции пути планируется оздоровить 363,4 км пути, что составляет 15,7% от общего объёма, запланированного по сети.
Перспективными планами усиления путевой инфраструктуры Забайкальской дороги в части перехода на бесстыковой путь на железобетонном основании проводимая работа обеспечит уменьшение протяжённости участков на деревянном основании по второму главному пути. По состоянию на 1 июня этого года она составляла 459,7 км. В 2018-м на всём протяжении второго главного пути будет завершён переход на железобетонное основание.

– На сети дорог успешно внедряется новая технология ремонта пути в режиме закрытого перегона. Что она даёт и что мешает применять её повсеместно?
– В условиях снижения объёмов ремонтов возникает необходимость в оптимизации расходов и повышении эффективности, а этого невозможно достичь без изменения подходов к выполнению ремонтных работ. Одним из способов решения данной проблемы является применение перспективных (инновационных) методов работы – круглогодичный режим и работа на закрытых перегонах. Технология «закрытого перегона» позволяет качественно выполнить весь комплекс работ: от подготовки основной площадки земляного полотна до сварки рельсовых плетей в длину перегона с открытием движения грузовых и пассажирских поездов со скоростью до 90 и 140 км/ч. Сдерживают её повсеместное применение невозможность выполнения работ по этой технологии на однопутных перегонах и необходимость ограничивать размеры движения грузовых поездов на период закрытия перегона.

– Одной из проблем на дорогах Восточного полигона стала недостаточность внешнего энергоснабжения. Мы знаем, что ОАО «РЖД» ведёт переговоры с ФСК об усилении внешнего энергоснабжения. Удастся ли решить вопрос?
– Совместно с СО ЕЭС, ФСК ЕЭС и ОАО «РЖД» разработана программа, включающая 21 мероприятие по усилению внешнего электроснабжения на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока до 2025 года. Она предусматривает строительство новых воздушных линий и питающих центров мощностью 220 кВ и 500 кВ, а также реконструкцию существующих объектов.
Ввод Забайкальского преобразовательного комплекса на подстанции 220 кВ Могоча, строительство питающих центров 500 кВ Усть-Кут и Нижнеангарская, прокладка воздушных линий 500 кВ Усть-Кут – Нижнеангарская – Чара и 220 кВ Томь-Усинская ГРЭС – Степная, Минусинская-опорная – Камала-1, реконструкция питающих центров Междуреченская, Петровск-Забайкальский, Завитая и Магдагачи, несомненно, сыграют большую роль в усилении электроснабжения на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока.
За счёт синхронной реализации мероприятий по усилению устройств системы тягового и внешнего электроснабжения в течение 2015–2019 годов будут в полном объёме ликвидированы лимитирующие участки по пропуску грузовых поездов весом до 6300 тонн на Восточно-
Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах общей протяжённостью 2642,4 км. Кроме того, в границах Забайкальской магистрали будут сняты ограничения по хозяйству электрификации и электроснабжения на 21-й межподстанционной лимитирующей зоне при пропуске соединённых грузовых поездов с интервалом 10 минут.

– Можно ли определить, в какой зависимости находится недофинансирование инфраструктуры и безопасность движения? И всегда ли вложение средств даёт ожидаемую отдачу?
– В хозяйствах Центральной дирекции инфраструктуры, как и в целом в компании «РЖД», всё направлено на обеспечение устойчивой эксплуатационной работы при оптимизации непроизводительных расходов. Одним из негативных факторов сегодня является то, что затраты на обновление объектов инфраструктуры имеют устойчивую динамику снижения. И это не лучшим образом сказывается на эксплуатационной деятельности.
При этом ни для кого не является секретом то, что для содержания объектов инфраструктуры в работоспособном техническом состоянии в соответствии с требованиями нормативно-технической документации в пределах заданных параметров необходимо ежегодное финансирование в размере как минимум амортизационной составляющей.
Для сокращения рисков и разработки мер, направленных на их минимизацию, необходимо прежде всего оценить уровень фактического влияния финансирования хозяйств инфраструктуры на величину и стоимость этих рисков. Статистика говорит о том, что инвестиционные средства прошлых лет дают положительный результат в настоящее время. Но при неоправданном снижении средств на содержание инфраструктуры динамика будет другой. При достижении определённой точки пересечения объёмов вложенных и потерянных средств (так называемая точка равновесия) следует задуматься, какие управленческие решения следует принять, чтобы не ухудшить ситуацию.
Определить количественную зависимость безопасности движения от недофинансирования инфраструктуры довольно сложно, так как это во многом зависит от уровня подготовки персонала, его умения и желания эффективно работать, реализуя свой творческий и профессиональный потенциал на благо компании.
Низкий уровень технологической дисциплины и эффективности управления для нас является одним из главных факторов риска. Проблемы, о которых мы говорили, в течение последних лет особо проявляют себя в путевом комплексе, где мы вынуждены констатировать очевидный факт выстроенной с нарушениями руководящих документов системы управления процессом при наличии ресурсов. В итоге мы имеем несогласованность действий при планировании работ на каждом уровне управления и недостаток соответствующего контроля. Последствия такого отношения всем известны. Крушение, допущенное 20 мая 2014 года на перегоне Нара – Бекасово-1 Московской дороги, как раз из этой категории. В грузовом поезде был допущен сход 15 вагонов с нарушением габарита и последующим столкновением с вагонами пассажирского поезда Москва – Кишинёв, в результате погибли пассажиры.
В числе основных причин трагедии были нарушение технологии, незнание инструкций и низкая квалификация персонала в путейском хозяйстве – от бригадира до начальника дистанции.
Для исключения подобных случаев в путевом комплексе на полигоне Московской дороги был разработан ряд мероприятий. Принятые меры позволили обеспечить безаварийную работу этой дистанции на протяжении уже более двух лет.

– Сегодня популярна идея круглогодичного ремонта пути. Но реализуема ли она в условиях, когда большая часть дорог находится в суровых климатических условиях – зима длинная, лето короткое?
– Круглогодичный ремонт инфраструктуры основан на технологии закрытого перегона и увеличении объёмов выполнения ремонтов пути по технологии зимней укладки. Он позволяет в короткие сроки, а также в наиболее интенсивный (летний) период выполнить полный комплекс работ и обеспечить открытие движения с установленной проектом скоростью, а самое главное – обеспечить стабильную эксплуатацию инфраструктуры в течение всего межремонтного срока.
Один миллион семьсот тысяч рублей с одного километра пути – такова экономия компании, если ремонт делать в режиме закрытого перегона в зимний период. Для оценки эффективности была проанализирована стоимость работ, выполненных в 2014 году на трёх участках – Васильево – Юдино Горьковской, Тягун – Аламбай Западно-Сибирской, Жирнов – Быстрореченская Северо-Кавказской дороги протяжённостью фронта работ от 5,88 до 20,37 км.
Кроме того, переход на круглогодичный цикл производства позволит обеспечить качественное распределение трудовых ресурсов Центральной дирекции по ремонту пути. Равномерная загрузка путевых машинных станций в течение года приводит к уменьшению доли накладных расходов в структуре себестоимости ремонта 1 км пути.
Очень важно, что эта технология оказывает существенное влияние на ритмичность загрузки дочерних обществ – поставщиков материалов верхнего строения пути, достигается сбалансированность поставок, и, как следствие, практически исключается затоваренность предприятий путевого комплекса и повышается оборот материалов.
Такой подход позволит снизить расходы на содержание инфраструктуры, а главное – обеспечить безопасность движения поездов.

Беседовал Карен Агабабян


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30