21 ноября 2019 11:10

Модель рынка нужно обсуждать открыто

Алёна Зябкина, президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта

Уже не первый день идёт работа над «Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года» (ЦМР). Этот документ содержит основные векторы развития рынка перевозок и сценарии, которые обеспечивают стабильность бизнеса участников рынка.

Отрадно видеть, что ряд наших замечаний учтён в последней редакции документа. Так, первоначально предполагалось, что саморегулирование операторской деятельности должно ограничиваться одной организацией – единой СРО. Теперь решено, что их будет несколько, это заставит их конкурировать между собой не только за членов, но и за грузовую базу.

Одним из предложений партнёрства в проект ЦМР (которое сегодня уже реализовано) было развитие регулярного грузового движения для мелких и средних грузовладельцев (грузовой экспресс). Это позволяет упростить их обслуживание, оптимизировать работу на инфраструктуре общего пользования и расширить спектр услуг операторов/экспедиторов, работающих с небольшими партиями грузов.

Уже несколько месяцев реализуется на практике предложение НП ГЖТ по увеличению диапазона тарифного коридора в рамках совершенствования тарифного регулирования. Концепция нового тарифного прейскуранта, а также механизмы его поэтапного внедрения (в целях снижения рисков и сохранения инвестиционных планов грузовладельцев) нуждаются в тщательной проработке. Предлагаемая редакция содержит много предложений, временами противоречащих друг другу, но не даёт чёткого представления, как всё это будет применяться. Этот важный для всех участников рынка вопрос надо обсуждать открыто.

В последней редакции проекта по нашему предложению исключена необходимость формирования консолидированного парка вагонов. На наш взгляд, количество необходимого подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, как и оптимальное её использование, сокращение простоев на путях ОАО «РЖД» могут эффективно регулироваться федеральными законами, предусматривающими плату за простой на инфраструктуре общего пользования в/вне перевозочного процесса, а также право перевозчика на перестановку вагонов с припортовых станций.

И это решает несколько задач, включённых в проект ЦМР до 2020 года. В их числе оптимизация движения порожних и гружёных вагонов на инфраструктуре общего пользования и подходах к морским портам, перемещение неиспользуемых порожних вагонов на пути необщего пользования, появление дополнительных доходов ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования за предоставление услуг по отстою вагонов. Это повлечёт за собой укрупнение операторского бизнеса (так как менее профессиональные участники рынка из-за отсутствия достаточного количества собственных путей необщего пользования и неправильно выстроенной логистики будут продавать свой бизнес более успешным компаниям).

А реализация предлагаемых в проекте ЦМР мер по искусственному ограничению парка на сети, на наш взгляд, привела бы к дефициту вагонного парка (особенно при перевозках сезонных грузов), что повлечёт за собой уход таких грузов на автотранспорт. При этом вполне возможны повышение вагонной составляющей при снижении качества услуг оперирования, усугубление кризиса отечественного вагоностроения.

Наиболее противоречивым направлением развития рынка железнодорожных перевозок остаётся допуск частных перевозчиков на инфраструктуру. Одним из основных рисков, которые видят грузовладельцы, является рост общей тарифной нагрузки за счёт того, что наиболее доходные сегменты перевозок возьмут на себя частные перевозчики, а низкодоходные (как это наблюдается в сфере операторских услуг) останутся у ОАО «РЖД». Учитывая дефицит федерального бюджета, выпадающие доходы в результате придётся оплачивать грузовладельцам (за счёт повышенной тарифной нагрузки). В то же время вызывает сомнение, что частные предприниматели пойдут на риск приобретения дорогостоящих локомотивов, понимая, что они работают в рамках эксперимента и их деятельность может быть признана нецелесообразной. Аренда же локомотивов перевозчика представляется не отвечающей цели привлечения инвестиций в локомотивный парк. Соответственно, приобретение тягового подвижного состава частными перевозчиками должно быть одним из условий допуска на инфраструктуру.

В целом хотелось бы отметить, что возрастающая роль данного документа в бизнес-сообществе требует отдельной проработки порядка формирования (структуры документа) и обсуждения целевой модели рынка, её статуса (кем рассматривается и утверждается). На наш взгляд, данный проект должен размещаться и обсуждаться через портал regulation.gov.ru. Структура документа должна содержать в тезисной форме, но с соответствующими цифровыми данными анализ предыдущей модели/периода, цели, задачи модели на новый пятилетний период, механизмы реализации с чётким алгоритмом действий. Такой документ будет понятным и прозрачным для участников рынка и регулирующих органов, а также позволит в короткие сроки переложить принятую модель в программу мероприятий по ее реализации.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Выбор редакции

Летний призыв