13 декабря 2019 19:51

Работать как швейцарские часы

В ЦУСИ началась апробация автоматизированной системы анализа планирования «окон»

На инфраструктуре РЖД полным ходом идут ремонтно-путевые работы. Путейцам предстоит отремонтировать сотни километров колеи. Как организована работа тысяч людей, рационально ли используется людской и технический потенциал инфраструктурного комплекса, локомотивного хозяйства и движенцев? Чтобы узнать это, мы отправились туда, куда в режиме реального времени стекается информация из всех регионов страны – от Калининграда до Сахалина. Это Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) ОАО «РЖД». Одно из важнейших структурных подразделений компании, без которого уже трудно представить её работу.
В главной диспетчерской центра никогда не бывает тихо, работа диспетчеров – это нескончаемый поток телефонных звонков, переговоров на фоне гула офисной техники. Главное – сосредоточенность и чёткость действий, отлаженных до автоматизма. На экранах мониторов вся сеть дорог страны как на ладони. То там, то здесь выскакивают окошки с сообщениями. Читаем: на одном из участков Горьковской дороги обнаружен остродефектный рельс, а на далёкой Забайкальской зафиксирован отказ техники, впрочем, его быстро устранили.
И так 24 часа в сутки, 365 дней в году.

Начальник центра Владимир Субботин говорит, что новое структурное подразделение стало единой точкой входа и выхода огромного количества оперативной информации. Начиная от погодных условий и их влияния на деятельность компании, оценки состояния объектов инфраструктуры и графиков её осмотров до контроля всех видов работ, выполняемых на инфраструктуре, и оценки их качества средствами диагностики.

За два года, что прошли со дня образования ЦУСИ, его небольшому и спаянному коллективу удалось достичь ключевых показателей, которые во многом определяют работу компании в целом.
– Так, благодаря диспетчерам ЦУСИ на 25% снижена продолжительность времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД», – рассказал Владимир Субботин. – Если в прошлом году ремонтным бригадам требовалось на это в среднем 1,6 часа, то с начала года они укладываются в 1,2 часа. Значительная экономия времени и своевременное открытие движения по перегону, где произошёл отказ, позволяют пропускать поезда с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.

И напомнил, что инфраструктурный комплекс – это самый крупный филиал компании «РЖД». Посудите сами: здесь работают более 270 тыс. человек. Задействованы мощности почти тысячи предприятий. Ежедневно на сети отрабатывается до 3 тыс. технологических «окон». Каждый день более 60 тыс. дорожных мастеров и монтёров пути, эсцебистов и электромонтёров отправляются на линию для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. Прибавьте к людским ресурсам серьёзный технический парк: ремонтно-путевые комплексы, в том числе тяжёлого типа, большое количество специализированного инструмента, средств малой механизации и диагностики. Из всего этого складывается внушительная картина масштабов деятельности Центральной дирекции инфраструктуры. И весь этот огромный комплекс должен работать как швейцарские часы: без сбоев, отставаний или опережений, надёжно и точно, без права на ошибку. Потому что каждая ошибка, оплошность, недогляд слишком дорого могут обойтись компании.

На главном экране центра розовыми пятнышками появлялись новые окошки, информируя диспетчеров об обнаруженных дефектах и отказах. Стоя у экрана, начальник отдела диспетчерского управления Сергей Агапов поясняет, что главной задачей, которую решает коллектив ЦУСИ, являются минимизация потерь в эксплуатационной работе во время отказа техники и максимально быстрое устранение неполадки.

Как достигается такой эффект? Технология ликвидации отказов отработана за эти годы до мельчайших деталей, поэтому задержек не бывает. Да и опыт диспетчеров, которые прошли жёсткий конкурсный отбор, позволяет достаточно быстро решать возникающие проблемы.

Как рассказывает Сергей Агапов, при выявлении отказа сотрудники центра в оперативном режиме решают, как правило, одновременно несколько задач. Вот некоторые из них: как быстро доставить бригаду к месту проведения работ, какой транспорт при этом задействовать – мотрису, автотранспорт – или воспользоваться проходящим поездом, а также какой инструмент должна взять с собой бригада? Минимизация ущерба при отказе техники является одним из основных показателей эффективности работы диспетчеров, и от этого зависит их премия. Понятно, что чем меньше времени при этом затрачено, тем профессиональнее сработала смена диспетчеров. Бригаде путейцев, например, для выезда на место отводится минимальное количество времени – до получаса. За 30 минут нужно собрать всё необходимое для работы. Времени возвращаться, если что-то забыл, уже не будет.

Это оперативная работа. А стратегической задачей центра при создании было обеспечить взаимодействие между причастными дирекциями. И в первую очередь с Центральной дирекцией управления движением, поскольку именно движенцам отведена роль первой скрипки в своевременной и оперативной доставке путевой техники, хозяйственных поездов и материалов верхнего строения пути к месту проведения ремонтных работ.
– Мы вышли также, – продолжает Владимир Субботин, – на иной уровень взаимодействия и с Центральной дирекцией по ремонту пути в части формирования, выполнения и контроля наряд-заказов, а также планирования графика работ во время работы в режиме «закрытых» перегонов. Отрегулировали взаимоотношения и с Дирекцией тяги, которые к моменту образования центра требовали серьёзной технологической перенастройки. Если раньше с этой дирекцией у нас часто случались сбои, то теперь их стало значительно меньше. Приведу один факт: обеспечение ремонтников локомотивами и локомотивными бригадами сегодня вышло на совершенно иной качественный уровень – большая часть наших заявок выполняется точно в срок.

Старший диспетчер центра, один из его опытных сотрудников, который стоял у истоков его создания на Приволжской дороге, Любовь Мантуленко дополнила рассказ своих коллег.
– В прошлом году, – сказала она, – мы начали апробацию автоматизированной системы анализа планирования «окон» (АС АПВО). С начала нынешнего года эта система стала одной из ключевых в нашем программном обеспечении. Без согласования заявки в программе АС АПВО с причастными организациями проведение любых видов работ на инфраструктуре просто невозможно. Программа закроется. Значит, и допуск на инфраструктуру будет закрыт. Важно, что сама система стала надёжным заслоном для необоснованного закрытия или переноса «окон».

Известно, что каждый сдвиг «окна» или передержка – это серьёзные финансово-экономические потери компании, напрямую связанные с неиспользованием людских ресурсов, неоправданными тратами на передислокацию дорогой техники и её непроизводительные простои. Вдобавок это влечёт за собой нарушение графика движения поездов. Всё это серьёзные убытки, и, как говорится, войти потом в колею будет очень проблематично. В ЦУСИ делают всё, чтобы минимизировать такие риски. Швейцарские часы должны ведь работать без сбоя.

Карен Агабабян




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      

Выбор редакции

Летний призыв