21 апреля 2019 11:07

Эстафета развития

Все прошедшие годы обеспечивалась преемственность лучших технологий, управленческого опыта и ответственности

15 лет назад – в мае 2001 года – Правительством Российской Федерации была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая дала старт масштабным преобразованиям.
Анатолий Краснощёк, первый вице-президент ОАО «РЖД»
Рыночные изменения девяностых определили необходимость кардинального пересмотра модели всей железнодорожной отрасли, а изношенность активов – вагонов, локомотивов, инфраструктуры – требовала безотлагательных действий.

Программа предусматривала ряд шагов, направленных на обеспечение устойчивости работы железных дорог как основы единой транспортной системы страны, повышение безопасности, качества и доступности оказываемых услуг и снижение себестоимости перевозок.

У железнодорожников нет возможности остановить всю систему или какую-то её часть на длительную реконструкцию, снести старые мощности и возводить на их месте новые. Не секрет, что, в отличие от других отраслей, железнодорожная реформа проводится, по сути, на живом технологическом организме, и классический принцип «не навреди» здесь не просто слова.

Именно поэтому наряду с масштабными изменениями и формированием новой отраслевой среды все прошедшие годы обеспечивалась преемственность лучших технологий, управленческого опыта и ответственности, трудовых и культурных традиций, которые формировались на протяжении всей истории развития железных дорог в России.


О результатах реформы: в обеспечении безопасности

Сегодня эффекты от преобразований на российских железных дорогах очевидны.

С 2003 года количество случаев нарушений безопасности движения поездов по компании сократилось практически в три раза. Число крушений уменьшилось в шесть раз, сходов подвижного состава в поездах – в 2,8 раза.

И это не случайный результат! С момента своего образования ОАО «РЖД» системно выстраивает работу по снижению рисков возникновения аварийных ситуаций. За счёт внутренних источников в рамках инвестиционной программы «Повышение безопасности движения» внедряются современные технические средства, и, несмотря на непростую экономическую ситуацию, уже в 2016 году она увеличена до 2,8 млрд руб. Кроме того, ежегодно реализуются мероприятия по приведению инфраструктуры ОАО «РЖД» к требованиям Правил технической эксплуатации. В текущем году запланированы работы более чем на 34 тыс. объектах.


О результатах реформы: в показателях работы

Любой анализ результатов работы всегда начинается с показателей, характеризующих объём нашей главной продукции – перевозок. Во всех странах, где есть железные дороги, эти параметры служат ещё и важными индикаторами состояния экономики. В России в последние годы темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта опережают темпы экономического роста. С момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году грузооборот (без учёта пробега порожних вагонов) увеличился на 38%, а с 2010 года темпы его роста ежегодно превышают рост ВВП страны.

Даже в условиях продолжающегося торможения в мировой экономике в 2016 году эти эффекты сохраняются. По итогам 5 месяцев нам удалось увеличить объёмы погрузки на 1,3% к уровню прошлого года, грузооборот – на 1,1%! Количество отправленных пассажиров в дальнем следовании увеличилось к уровню прошлого года на 1,2%. И сегодня целевая задача – сохранить набранные темпы.


Вагонные парки: рынок или технология

Однако этих результатов могло и не быть, если бы не удалось пошагово адаптировать к рыночным условиям технологию работы. Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание компаний-операторов, владеющих грузовыми вагонами, являлось не просто задачей структурной реформы, а требованием времени.

Даже тот, кто давно работает на железнодорожном транспорте, вряд ли вспомнит период, когда вагонов хватало всем, – этот вопрос всегда был объектом острой критики в адрес отрасли.

Приток частных инвестиций в вагонный парк решил ряд серьёзных задач – дефицит остался в прошлом, а вагоностроение получило долгожданный импульс для своего развития. С 2003 года парк грузовых вагонов всех типов увеличился на 49% и превысил 1 млн 200 тыс. единиц, а в 2010–2012 годах на сеть ежегодно поступало более чем по 80 тыс. новых вагонов – таких темпов не фиксировалось за всю историю отрасли.

Но этот этап реформы одновременно доказал, что при любых преобразованиях нельзя рассчитывать лишь на рыночные механизмы. Стихийное становление операторского бизнеса без диалога с железнодорожниками, законодателями и регуляторами привело к стремительно сформировавшемуся профициту грузовых вагонов, сбоям в перевозочном процессе, дополнительным нагрузкам на инфраструктуру, росту порожних пробегов, а затем и к обрушению экономической эффективности самих операторов. А ведь этого можно было избежать, узаконив права и ответственность участников рынка в их взаимодействии с перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Огромные усилия и ресурсы были направлены ОАО «РЖД», чтобы оптимизировать не имеющую аналогов в мире «модель перевозчика без вагонов», вернуть эффективность перевозочного процесса к приемлемым параметрам.

На сети поэтапно формировалась абсолютно новая система управления перевозками, адаптированная к адресности приватных порожних вагонов, к множественности операторов, к разрозненности их логистических схем. Параллельно с этим на различных площадках выстраивается конструктивный диалог с операторами, грузовладельцами и руководителями регионов. Сегодня есть понимание, что такой диалог обеспечивает рост эффективности для всех участников процесса. Благодаря поддержке государства было усовершенствовано транспортное законодательство. Всё это позволило повысить уровень маршрутизации вагонопотоков до своего максимального значения – более 50% в 2015 году, оптимизировать работу сортировочных станций, увеличить скорость и надёжность доставки, вес грузового поезда.

Конечно, в этих вопросах есть ещё множество резервов: время оборота вагона по-прежнему велико – более 16 суток. Этот показатель сегодня нельзя напрямую сравнивать с параметрами 80-х годов: тогда была иная технология работы обезличенного вагонного парка, да и иная система показателей. Но оборот вагона и сегодня сохраняет свою роль как классический индикатор качества использования всех ресурсов железнодорожного транспорта, а не только вагонов. ОАО «РЖД» даже в условиях приватного парка целенаправленно улучшает показатели использования вагона на инфраструктуре общего пользования. За счёт увеличения скоростей и сокращения простоев в пути следования оборот снижен за три последних года на 1,6 суток, или на 14%, и составляет 10,5 суток. А вот его часть, связанная с простоем под погрузкой и выгрузкой на подъездных путях, по-прежнему велика (более 5 суток) и продолжает расти. Считаю, что в оптимизацию этих издержек должны активно включиться операторы, грузоотправители и грузополучатели, ведь логика транспорта всегда указывала: чем больше транспортное средство в движении и чем меньше простаивает, тем ниже затраты на перевозку.


Локомотивные парки: драйвер развития

Учитывая сложности, с которыми проходил этап либерализации рынка услуг по предоставлению вагонов, ОАО «РЖД» крайне взвешенно относится к реформированию локомотивного комплекса.

Локомотивное хозяйство, пожалуй, одно из самых сложных технически и капиталоёмких в отрасли, здесь сосредоточено более 30% всех ресурсов. Сегодня это система самостоятельных структур, объединённых логикой договорных отношений. Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, проектно-конструкторское бюро, сервисные компании, локомотиворемонтные и локомотивостроительные заводы обеспечивают выверенное управление всем процессом жизненного цикла локомотива.

Благодаря проведённым преобразованиям стало возможным оценить реальное влияние каждого подразделения на надёжность, безопасность движения, на экономические показатели работы тяги при оптимизации механизмов управления локомотивным хозяйством за счёт ликвидации промежуточных звеньев.

Качественный прорыв в работе тягового комплекса наступил, когда при поддержке Правительства Российской Федерации было фактически восстановлено отечественное локомотивостроение, а объём закупок новых локомотивов увеличен с нескольких десятков до восьмисот единиц в год.

Сегодня создана вся необходимая линейка современных и эффективных локомотивов – электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС10 «Гранит», 2ЭС6, 2,3ЭС4К «Дончак», ЭП1М, ЭП20, магистральные тепловозы 2,3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ, ТЭП70БС, маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ и ТЭМ7А, проходят испытания локомотивы, работающие на газомоторном топливе.

С 2008 года на сеть поставлено 4 тыс. 154 новых локомотива. Такими темпами парк не обновлялся никогда! Это позволило снизить его износ с 82% до 68%, полностью обеспечив тяговыми ресурсами заданный объём перевозок, реализовать новые, полигонные технологии.

Для этого была организована кропотливая работа по унификации серий локомотивов по тяговым плечам и депо обслуживания, упрощены их ремонт и эксплуатация. За последние три года в рамках этой работы обеспечена передислокация почти 2 тыс. локомотивов, а новые серии закупаются уже с привязкой к конкретным полигонам.

Как результат – улучшение качественных показателей использования локомотивов и рост среднесуточного пробега. Благодаря такому подходу за годы, прошедшие с начала активного обновления парка, вес грузового поезда увеличен на 156 тонн, участковая скорость – на 3,6 км/ч, производительность рабочего парка – на 12,7%. А экономический эффект от улучшения качества работы тягового комплекса компании только в 2015 году составил почти 2,5 млрд руб.

Выработаны новые решения по изменению структуры ремонтных циклов, перечню и периодичности работ. Апробирована модель оптимизированной четырёхзвенной системы ремонта локомотивов, включающая техническое обслуживание, текущий, деповской и заводской ремонты. Уже на стадии пилотного проекта это позволяет снизить эксплуатационные расходы до 23%, а сэкономленные средства направить на повышение качества и надёжности работы локомотивов.


Новые возможности: развитие тяжеловесного движения

Существенное обновление парка локомотивов и появление вагонов с улучшенными характеристиками предопределило развитие новых, недоступных ранее технологий, связанных с организацией тяжеловесного движения.

По специализированным расписаниям на направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада, Кузбасс – Центр организовано движение поездов весом 8 тыс. и 9 тыс. тонн, а на направлении Кузбасс – Дальний Восток – массой 7 тыс. 100 тонн, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. В целом за 2015 год проведено более 5 тыс. поездов повышенной массы и более 32 тыс. соединённых поездов. Таким образом, решаются две задачи: повышается эффективность использования тяговых средств и увеличивается провозная способность участков, имеющих ограничения по пропуску необходимого количества поездов.

По итогам проведённых в 2014–2015 годах комплексных испытаний на сети организовано вождение соединённых поездов массой 12 тыс. 600 тонн. Всего в 2015 году уже было проведено более 2,6 тыс. таких поездов.

Динамичный рост парка вагонов с улучшенными характеристиками позволит организовать на Восточном полигоне массовый пропуск поездов весом 7 тыс. 100 тонн, а также соединённых поездов массой 14 тыс. 200 тонн. К 2020 году на грузонапряжённых участках Транссиба доля поездов массой 7 тыс. 100 тонн должна составить более 50% от общего грузопотока.

Реализация новых технологий ставит задачу по дальнейшему усилению инфраструктуры. В настоящее время осуществляется комплекс исследований по оценке влияния поездов из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн и 27 тонн на состояние пути и затрат на его текущее содержание. По итогам этих работ будут уточнены требования к имеющейся инфраструктуре.

Кроме того, особое внимание должно быть уделено интеграции тяжеловесного движения с технологиями работы подъездных путей крупных предприятий. Необходима системная работа по подготовке мест погрузки и выгрузки, весового хозяйства, вагоноопрокидывателей, тепляков. И она проводится в тесном взаимодействии с исполнительной властью на местах, владельцами путей необщего пользования, грузоотправителями и грузополучателями.


Инфраструктура как основа развития

Сохранение единой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления стало базовым принципом в Программе структурной реформы.

Были созданы производственные вертикали, которые охватили весь спектр вопросов содержания и ремонта пути, энергетики, сигнализации и связи. И в целом задачи по управлению инфраструктурой, обеспечению её технической готовности к перевозке грузов и пассажиров успешно решаются.

Качественное содержание инфраструктуры обеспечивает выполнение задач по улучшению показателей использования подвижного состава. Так, один из ключевых параметров – скорость гружёной отправки – по итогам 2015 года превысил 370 км/сут.

Это выше результатов 2012 года в полтора раза. Возросла средневзвешенная скорость грузовых поездов, стабилизирована балловая оценка пути. Снижается количество отказов в работе технических средств: в 2015 году они сокращены на 7,7%, а в 2016 году благодаря целому комплексу мероприятий, развёрнутых на всех уровнях – от линейного до центрального, – за 5 месяцев число отказов сокращено ещё на 22%.

В рамках реализации Программы по обновлению техники путевого комплекса с 2012 года приобретено почти 5000 единиц современных специализированных машин для ремонта и обслуживания инфраструктуры на общую сумму 58 млрд руб. В 2016 году планируется приобретение ещё 1 тыс. 220 единиц на сумму 19 млрд руб.

Эти шаги позволили кардинально пересмотреть подходы к технологии ремонта инфраструктуры. Сегодня её ключевыми принципами являются высокое качество планирования ремонтных «окон» и выбор приоритетных участков для их проведения. Выполнять работы необходимо там, где этого требует перевозочный процесс!

Для повышения производственной дисциплины существенно доработана автоматизированная система планирования АС АПВО с включением в неё блокирующих функций при нарушении технологии на этапах подготовки к «окнам». А следующим этапом должен стать переход на трёхлетний период планирования работ по капитальному ремонту и реконструкции железнодорожных линий.

Кроме организационно-технических задач, перед инфраструктурным комплексом поставлены цели по существенному снижению стоимости работ и повышению производительности труда. Для их достижения в мае текущего года утверждена среднесрочная программа, определившая направления данной работы до 2020 года: увеличение срока жизненного цикла железнодорожного пути, повышение качества содержания и ремонта инфраструктуры, снижение затрат на административно-управленческий персонал, сокращение непроизводительных потерь и другие направления. На первом этапе начато внедрение новой схемы с применением технологии раздельного ремонта пути со сплошной сменой рельсов. Это позволило уже в 2016 году аккумулировать на инфраструктуру дополнительные средства, полученные в ходе оптимизации производственной деятельности, не допустив роста протяжённости пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем. А более дорогостоящие работы по модернизации должны проводиться только там, где это необходимо для повышения скорости движения или организации тяжеловесного движения!

Ещё одним инструментом повышения эффективности компании является работа, связанная с классификацией железнодорожных линий. В 2015 году была разработана новая методика, закрепившая такое понятие, как «специализация» железнодорожных линий с разделением по видам движения на высокоскоростные, скоростные, преимущественно пассажирские, преимущественно грузовые.

Это даёт возможность разделить требования по содержанию и эксплуатации линий в зависимости от преимущественного вида движения.

Для пассажирских линий – это скорость, точное выполнение графика движения, комфортные условия для пассажира.

Для грузовых – удовлетворение потребностей экономики по объёмам перевозок, соблюдению сроков доставки грузов и дифференцированной скорости.

В итоге должно быть достигнуто снижение себестоимости перевозок и оптимизация затрат не только по инфраструктурному комплексу, но и по всем составляющим перевозочного процесса.


Инвестиции в будущее

Последовательная работа по реформированию отрасли позволила сформировать долгосрочную государственную политику в области инвестиций в инфраструктуру. И это существенный аспект нашей деятельности!

Несмотря на замедление темпов экономического роста в стране, прогнозы долгосрочного социально-экономического развития России достаточно позитивны, а значит, грузовая база будет увеличиваться.

При наличии на сети более 8,3 тыс. км линий с исчерпанной пропускной способностью важной задачей ОАО «РЖД», установленной Правительством РФ, является реализация проектов по развитию существующей сети и строительству участков для комплексного освоения новых территорий и месторождений.

Первоочередными являются задачи по развитию пропускных способностей инфраструктуры БАМа и Транссиба, выполнение работ по развитию подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Указанные мероприятия имеют высокую бюджетную эффективность и положительно влияют на экономику страны в целом, обеспечивая, кроме загрузки строительных мощностей, создание новых рабочих мест.

Важными инфраструктурными проектами являются развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево и создание Северного широтного хода для освоения углеводородных месторождений севера Уральского федерального округа, где к 2020 году объём погрузки прогнозируется выше 49 млн тонн в год.

И, конечно, одно из ключевых направлений работы компании – развитие инфраструктуры для пассажиров. Опыт взаимодействия ОАО «РЖД» с руководством Москвы и Московской области показал, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта для пригородных и городских пассажирских перевозок возможно только при наличии заинтересованности субъекта Российской Федерации. В настоящее время ОАО «РЖД» успешно развивает Московский транспортный узел. Всего на эти цели до 2020 года предусмотрено почти 250 млрд руб., в т.ч. более 50 млрд руб. – средства ОАО «РЖД». Реализуются проекты по строительству дополнительных главных путей на участках Москва – Мытищи, Москва – Железнодорожная, Москва – Одинцово и т.д., а также организация внутригородских пассажирских перевозок на МКЖД.

Важный шаг в будущее – повышение скорости перевозки пассажиров. В 2015 году утверждена Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ на период до 2030 года, с использованием в том числе государственно-частного партнёрства и внебюджетных источников финансирования.


Окончание см. на 3-й полосе


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Выбор редакции

Летний призыв