26 февраля 2020 03:38

Учёные нашли ресурс для повышения скоростей

Скорость 250 км/ч при соответствующих инфраструктурных условиях и технических характеристиках подвижного состава сегодня вполне реальна для российских железных дорог. Об этом было заявлено на научной конференции во ВНИИЖТе, посвящённой 100-летию заслуженного деятеля науки и техники РСФСР Михаила Вериго, который стоял у истоков нового направления железнодорожной науки, основанного на применении вероятностных методов для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава.
Скорости зависят от множества факторов: от технических возможностей тяги, от состояния и качества рельсового полотна и, пожалуй, самое главное, от характера взаимодействия в системе «колесо – рельс». Современные «Сапсаны» и «Ласточки» ненамного обогнали по скоростям первый наш скоростной электропоезд Р200, более чем полвека назад спроектированный во ВНИИЖТе и построенный в 1972 году. Он достиг скорости 190–195 км/ч. Испытания проводились на скоростном полигоне ВНИИЖТа Белореченск – Майкоп, который возводился при участии Михаила Вериго.

Но, как отметил ведущий научный сотрудник института Александр Бржезовский, скорость 250 км/ч уже пройденный этап, сейчас нужно задумываться о скоростях 350–400 км/ч. Но для этого необходим новый испытательный полигон. Кстати, современный подвижной состав, те же «Ласточки», по его мнению, имеет существенный запас для роста скоростей. Прежде всего за счёт повышения норм непогашенного ускорения по колесу. К примеру, если для обычного подвижного состава граничная величина непогашенного ускорения по колесу составляет 0,7 м/с2, то для «Ласточек» при прохождении ими кривых малого радиуса эта норма достигает 0,9 м/с2. А у поездов «Аллегро» эта величина достигает 1,2 м/с2. Так что, как говорится, есть над чем работать и к чему стремиться.

А вот решить извечную проблему взаимодействия «колесо – рельс» гораздо сложнее. По мнению главного научного сотрудника института профессора Юрия Ромена, решение следует искать в форме профиля головки рельсов, которая должна быть разной для прямых и кривых участков пути и, кроме того, «подстраиваться» под колесо. Исследования показывают, что при достижении оптимальной поверхности катания колеса в кривых малого радиуса можно достичь увеличения срока службы рельсов как минимум в полтора раза. В этой же плоскости кроется и дополнительный ресурс для увеличения скоростей.

Как подчеркнул председатель программного комитета конференции главный научный сотрудник ВНИИЖТа Виктор Богданов, более чем за полвека работы научного коллектива института в сфере комплексных исследований взаимодействия пути и подвижного состава круг его задач расширился. Создано целое научное направление. На повестке дня создание новой комплексной программы по исследованию взаимодействия в системе «колесо – рельс», рассчитанной на перспективу.

Дело за малым – чтобы достижения железнодорожной науки без препятствий и сопротивления, столь характерных для зоны контакта «колесо – рельс», находили своё применение на практике. Ведь от этого зависит, с какими скоростями завтра побегут по стальным магистралям грузовые и пассажирские поезда.

Сергей Евсеев




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31