26 февраля 2020 03:29

Сила в надёжности

Направление Вологда – Череповец одно из самых грузонапряжённых на сети

Северная магистраль каждый год увеличивает объёмы перевозок грузов, идущих из Сибири к портам Балтики. О том, что нужно сделать для надёжности и безопасности таких перевозок, а также для привлечения клиентов, наш сегодняшний разговор.
Сергей Кобзев, начальник Северной дороги
– Сергей Алексеевич, вы приняли дорогу в неспокойное время. Как оцениваете работу магистрали в конце прошлого – начале нынешнего года?
– Слово «неспокойное» вызывает сомнения. У нас войны нет, потрясений нет. Да, есть серьёзный вызов в экономике, обусловленный, научно выражаясь, волатильностью рынка.
Курсовая разница валют повлияла на работу наших клиентов, сбывающих уголь, нефтепродукты, строительные грузы. Но для Северной дороги снижение объёмов перевозок в истекшем году составило 2,2%. Это заметно, но не критично.
Вместе с тем у нас случилась большая беда на воркутинских шахтах, которая привела к остановке одной из них и, соответственно, уменьшению погрузки угля.
По остальным грузам дорога работает на уровне прошлого года. Нам удалось выполнить все плановые параметры первого квартала.

– На что планируете делать ставку в условиях падения объёмов погрузки? Чем намерены привлекать клиента?
– Наши приоритеты – организация движения поездов по расписанию, подача подвижного состава клиенту по графику и выстраивание логистики для клиента таким образом, чтобы у него снизились транспортные издержки и он пришёл к нам.
Появление на рынке таких игроков, как «РЖД Логистика» и GEFCO, позволяет серьёзно этим заняться. Так, в первом квартале нам удалось получить 17 новых партнёров, которые никогда не работали с железной дорогой и были ориентированы исключительно на автомобильные перевозки.
Мы предложили им оптимальные логистические схемы с использованием разных видов транспорта, которые привлекли их как фактор развития бизнеса.
В течение уже четырёх месяцев мы встречаемся с малым и средним бизнесом на площадках торгово-промышленных палат регионов. Рассказываем о новых видах услуг, новых транспортных продуктах, обсуждаем перспективы каждого предприятия на ближайшие два-три года и находим, в чём можем быть полезными – вплоть до оказания консалтинговых услуг по внедрению бережливого производства.

– Оцените, пожалуйста, состояние инфраструктуры дороги. Что нуждается в первоочередном развитии?
– Если сравнивать Северную дорогу сейчас и 10 лет назад, то это очень мощная инфраструктура. Серьёзных барьерных мест для продвижения грузопотока нет.
Если говорить о дальнейшем росте транзита – а мы ежегодно увеличиваем объёмы перевозок на направлении Кузбасс – порты Северо-Запада, – то нам требуется в ближайшие пять лет провести реконструкцию прежде всего Череповецкого узла. Ведь в самом Череповце строится фактически новый химкомбинат, а это новые объёмы перевозки минеральных удобрений. Да и череповецкая «Северсталь» планирует увеличить отгрузку металлопродукции. В этом году мы завершим модернизацию сортировочной станции Лоста с внедрением комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом – КСАУ СП. Продолжим модернизацию пути на участке Вологда – Череповец протяжённостью 120 км и завершим её в течение трёх лет. Ведь это одно из самых грузонапряжённых направлений сети.

– А что нужно развивать в долгосрочной перспективе?
– Северный широтный ход. Точка отсчёта здесь – строительство железнодорожного моста через Обь в Салехарде. Если оно будет развёрнуто, начнём серьёзно усиливать линию Коноша – Лабытнанги протяжённостью почти 1 тыс. км – строить разъезды, вторые пути, автоблокировку и так далее. Проект стоимостью порядка 80 млрд руб. рассчитан до 2023 года.
Ожидаемый эффект заманчив – дополнительный грузопоток объёмом 24 млн тонн в год, выходящий, кстати, частично на то же череповецкое направление, которое мы успеем к тому времени развить. По Северному широтному ходу пойдут углеводороды и другие богатства Арктики. Технология предусматривает вождение поездов весом 6 тыс. тонн современными тепловозами 2ТЭ25КМ Брянского завода.

– Кстати, о тепловозах. В северных регионах магистрали по-прежнему актуальна проблема обеспечения грузоперевозок надёжно работающими локомотивами…
– Надо признать, что первый год работы сервисных компаний вскрыл множество проблем, связанных с надёжностью парка, наличием квалифицированного ремонтного персонала, снабжением. Почему у нас почти треть тепловозов постоянно находится в ремонте? Почему мы должны содержать дополнительный парк, чтобы обеспечить движение поездов? Ведь цена тяги, которой мы обеспечиваем перевозки, получается огромная. Мы детально рассмотрели с «ТМХ-сервис», что им мешает в работе, наметили меры.
Первое, персонал: квалификация слесарей, знания мастеров, наличие технических классов, время на обучение. Тут огромное поле деятельности. Появление сервисных компаний сопровождалось ротацией кадров. Пришли новые люди, которых надо основательно учить. Чем мы и стали заниматься вплоть до разработки целевых программ по обучению слесарей-дизелистов, слесарей-топливников на базе учебных центров дороги и региональных ПТУ.
Второе, специализация депо. Вместе с ремонтниками мы выработали оптимальные схемы крупноагрегатного ремонта узлов тепловозов. Так, депо Сольвычегодск сосредоточилось на ремонте электрических машин и дизелей. Няндома и Печора – на ремонте турбокомпрессоров, нагнетателей второй ступени. Это позволило снизить издержки на содержание площадей, сгруппировать по видам работ лучших специалистов, оборудование и повысить качество ремонта. Результат оптимизации ремонтной базы – сокращение отказов и неплановых ремонтов почти в полтора раза.
Третье направление – логистика снабжения. От Сосногорска до Воркуты автомобильных дорог нет. Пришлось выстраивать доставку запчастей и материалов вагонами, контейнерами. В итоге депо начали вовремя обеспечиваться материально-техническими ресурсами.
Как следствие, локомотивный комплекс дороги переместился, скажем так, из «красной» зоны риска в «жёлтую».

– Настанет такой день, когда эксплуатационники будут полностью довольны ремонтниками?
– Это вряд ли. Но я уверенно смотрю вперёд. Положительная динамика есть, парк становится надёжнее. К тому же на дорогу поступают новые тепловозы, например, 2ТЭ116 Луганского завода с дизель-генераторными установками компании «Дженерал электрик», которые отлично себя показали.
Надеемся, что новые локомотивы Брянского завода будут не менее надёжными, мы их очень ждём.

– Дорога продолжает устанавливать рекорды передачи вагонопотока по стыкам. Насколько наши соседи готовы к приёму 16 тыс. вагонов в сутки и более?
– Мы не смогли бы ставить рекорды, если бы не наши смежники. Ведь мы вместе с Октябрьской и Горьковской дорогами реализуем полигонные технологии пропуска поездов. То есть не занимаемся местничеством, а рассматриваем полигон от Балезина до Бабаева как единое целое. И если выходим на максимальную передачу, то как раз благодаря хорошо скоординированной работе с соседями. Кстати, недавно на участке Вологда – Череповец мы впервые в истории СЖД провели трёхсуточное «окно» с закрытием движения по одному пути, синхронизировав ремонтные работы с Октябрьской и Горьковской. Успели сделать всё намеченное и даже увидели резервы. В этом суть полигонных технологий.

– Что вызывает беспокойство в обеспечении безопасности движения?
– Тревожит большое количество отцепок вагонов по причине технических неисправностей. Недавно у нас было два схода подвижного состава из-за разрушения боковин тележек по старым трещинам – подвели вагоноремонтные предприятия.
Осмотрщиков и ремонтников нацеливаем на то, чтобы такие дефекты выявлялись. В итоге СЖД сегодня вошла в тройку дорог по количеству своевременно обнаруженных дефектных узлов и деталей вагонов.
Тяжёлая тема для дороги – проезды запрещающих сигналов. Треть всех проездов на сети допускают работники Северной дирекции тяги. Это заставляет пересматривать систему подготовки машинистов. Оказалось, что наиболее подвержены ошибкам люди, которые пришли на транспорт, поработав в других отраслях. У них нет настоящей железнодорожной «закваски», и с ними надо работать особо. Параллельно будем дооснащать системы безопасности, устанавливать новые приборы и электронные блоки для повышения надёжности работы обустройств.
На третьем месте – состояние пути. Много дефектных рельсов, которые мы не успеваем менять, поэтому вынуждены держать под контролем и тратить на это дополнительные средства. Вместе с тем объёмы ремонта пути в этом году позволяют обезопасить самые проблемные участки.
В целом, думаю, мы сможем выполнить поставленную руководством холдинга задачу и снизить на 20% количество отказов и событий. Наш главный приоритет – культура безопасности, работа с персоналом, воспитание людей.

– А каковы приоритеты социальной политики магистрали?
– Заработная плата, социальный пакет, медицинское обеспечение. Коэффициент индексации зарплаты у нас выше, чем в регионах. Это позволяет привлекать квалифицированные кадры. Совместная ипотечная программа с ВТБ24 даёт возможность людям приобретать жильё. Наши пенсионеры участвуют в целевых программах Архангельской области и Республики Коми по переселению жителей Крайнего Севера в европейскую часть страны. А для привлечения специалистов к работе на удалённых северных станциях мы строим технологическое жильё. Опять же в труднодоступных районах Крайнего Севера мы выполняем социальный заказ на магазины с минимальным набором продуктов.
Занятия физкультурой и пропаганда здорового образы жизни тоже наш приоритет. Проводим достаточно много спортивных мероприятий для железнодорожников и их семей.

– Динамика пассажирских перевозок пока не радует. Как сделать дорогу более привлекательной для пассажира?
– В распределении пассажиропотока произошли изменения. Пассажир всё чаще выбирает авиационный транспорт. Надо попытаться его вернуть. Так, мы организовали подвоз людей автобусами из Вологды в Ярославль, где они пересаживаются на дневной экспресс и едут в Москву. Этот мультимодальный маршрут позволил увеличить отправку пассажиров с Ярославского узла в марте на 0,14 тыс. человек и в апреле на 0,42 тыс. человек.
А ещё мы сейчас активно меняем расписание поездов на более удобное для людей, причём опираемся на результаты соцопросов. Это приносит плоды. Новый подвижной состав в поездах из Воркуты и Архангельска, везущих северян к морю, вкупе с улучшением сервиса тоже принёс эффект – количество жалоб пассажиров в первом квартале сократилось вдвое.
Но будем реалистами: на маршрутах дальностью свыше тысячи километров победить авиацию будет сложно. А вот на меньших расстояниях мы можем успешно конкурировать.
Искренне радуемся за наших коллег на Юго-Восточной дороге, где ходит двухэтажный межобластной поезд Москва – Воронеж. Надеемся, что такой же появится в следующем году на участке Москва – Ярославль.
Что касается пригородных перевозок, надо научиться более мобильно регулировать составность, гибко реагировать на меняющийся спрос. Хорошим подспорьем здесь стала бы современная электричка с минимальным количеством вагонов от одного, а не от четырёх, как сейчас. И за приемлемую цену, не так дорого, как предлагают наши и зарубежные машиностроители.

– О чём удалось договориться с регионами по пригороду?
– Вопрос о прекращении пригородного движения уже не рассматривается. Идёт дискуссия о размере тарифа, обоснованности объёмов дотаций. Региональные регуляторы подтвердили почти 80% наших затрат на организацию пригородных перевозок в 2016 году.
Соглашение о компенсации выпадающих доходов заключено с Архангельской областью, на очереди – Ярославская и Вологодская. Ведём переговоры с Ивановской и Костромской.
Подчеркну, что сегодня мы вместе с заказчиком в режиме онлайн регулируем составность электричек в зависимости от колебаний спроса.

– А когда начнётся скоростное движение между Ярославлем и Москвой?
– В планах РЖД это 2020 год. Мне как жителю Ярославля хотелось бы, чтобы это случилось завтра. Но надо подготовить инфраструктуру – разделить виды движения. Для грузового – реконструировать ход от Александрова через Сонково на Санкт-Петербург, а для пассажирского – подготовить освободившийся участок Ярославль – Москва под поезда, идущие со скоростью 160–200 км/ч.

– В чём сильные и слабые стороны коллектива дороги?
– Сила северян в их надёжности, трудолюбии, упорстве и выдержке. Эти качества позволяют стабильно обеспечивать производственный процесс. Причём речь идёт и о рабочих, и об управленцах, командирах среднего звена.
А вот в чём ещё надо поработать над собой – так это, пожалуй, научиться быстрее выявлять проблемы. Эффективнее анализировать ситуацию и вырабатывать решения. Для наработки этой практики мы начали использовать современные инструменты менеджмента. К примеру, последние три технико-экономических совета провели в новом формате: сначала на предприятиях фокус-группы из рядовых работников и руководителей формулировали проблемы, не позволяющие повысить эффективность, предлагали пути решения. А на техсовете от каждой группы выступал спикер, на основе чего и принимались уже итоговые решения.
В прошлом году дорога попала в призовую тройку победителей отраслевого соревнования. Это говорит о том, что коллективы дирекций, филиалов, ДЗО на территории магистрали трудятся достаточно успешно, устойчиво. У северян хорошие трудовые традиции.
Я рад, что мне дали возможность возглавить Северную. Хотя это огромная ответственность – надо, что называется, добавлять и привносить, улучшать и двигать вперёд. Есть такая поговорка: когда приходишь на плохое хозяйство, можно быстро добиться успеха, а когда на хорошее – надо очень много работать.

– За успехами «Локомотива» успеваете следить?
– А как же. И футбольного, и, конечно, хоккейного. Ярославский клуб достойно выступил в КХЛ, вышел в плей-офф. Команда молодая, перспективная. Надеюсь, в следующем сезоне мы сможем побороться за Кубок Гагарина и будем играть отнюдь не хуже «Металлурга», ЦСКА или СКА. У нас очень хорошая «молодёжка» – «Локо» только что выиграл Кубок Харламова. В Ярославле отличная хоккейная школа, сейчас мы строим огромный спортивный комплекс для тренировки наших хоккеистов.
А ещё на дороге бурно развивается любительский хоккей. По моим наблюдениям, играет каждый третий работник магистрали. Хорошие команды созданы в Котласе, Архангельске, Буе, Шарье, Череповце. Из них формируем сборную Северной и сражаемся со сборными других дорог. На последнем турнире наша команда не победила, тем не менее мы принимали всю сеть, достойно провели состязания и радовались победе Южно-Уральской дороги. Зато мы были чемпионами в прошлом году. И следующий турнир в Сочи постараемся выиграть.

Беседовал Николай Порецкий



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31