07 декабря 2019 22:46

Хорошей смазкой рельсы не испортишь

В департаменте технической политики ОАО «РЖД» подвели итоги использования средств лубрикации для уменьшения износа боковых поверхностей рельсов и гребней колёс в зоне контакта колесо – рельс.
Цифры, прозвучавшие на совещании, впечатляют: на сети дорог работают 8 тыс. 858 стационарных лубрикаторов, 5 тыс. 300 из которых установлены в горловинах станций, а остальные – в кривых участках магистральных путей. На линиях курсируют 89 специализированных вагонов, ещё 130 передвижных рельсосмазывателей установлены на локомотивах, плюс к этому 10 тыс. локомотивов оборудованы бортовыми устройствами для смазки рельсов (это почти половина всего парка). При этом протяжённость участков, на которых в течение года проводилась смазка, составила без малого 7 млн км. Расход смазочных материалов достиг 1 тыс. 688 тонн, что на 18% больше, чем годом ранее.

Очевидно, что затраты на лубрикацию у компании немалые. А каков результат? Заместитель начальника департамента технической политики Борис Иванов задал специалистам вопрос об эффективности использования средств лубрикации, но они затруднились с ответом. Ситуация такова: притом что, по общим данным, интенсивность износа рельсов и колёс в последнее время снижается, эффективность использования средств лубрикации оценить не представляется возможным, поскольку не с чем сравнивать. На сети не осталось ни одного участка, не охваченного лубрикацией. Разница только в частоте и объёмах нанесения смазки. А вот ещё один любопытный факт: несмотря на интенсивное использование средств лубрикации, за минувший год возросло удельное число обточек бандажей колёсных пар магистральных локомотивов (электровозов – на 5%, тепловозов – на 12%), что напрямую связано с увеличением их износа. Специалисты локомотивного хозяйства утверждают, что он растёт там, где недостаточно используются смазочные материалы. Но при этом тут же оговариваются, что напрямую эта зависимость пока не установлена, поскольку для этого нужно проводить специальные исследования. Но все соглашаются с тем, что использование лубрикации фактически не приносит сколько-нибудь ощутимого эффекта в кривых малого радиуса, на затяжных подъёмах и на участках с интенсивным движением грузовых поездов. На это указывают и цифры. Объёмы работ по переукладке рельсов в кривых увеличились в прошлом году на 5,3%, а по замене стрелочных переводов – на 22%. Получается, затрат много, а толку мало. Какой же выход?

Учёные МИИТа предложили на наиболее проблемных участках, где наблюдается усиленный износ рельсов и колёс, применять твёрдосмазочный композит МИИТ-01.
«Он был разработан более 10 лет назад специально для использования в качестве смазки на наиболее проблемных участках магистралей: в кривых малого радиуса и на затяжных подъёмах, где производится сильное запесочивание пути, а также на участках интенсивного движения, где рельсы приходится менять по нескольку раз в год, – говорит начальник Испытательного центра технических средств, кандидат технических наук Владимир Кузнецов. – Что важно, этот композит заполняет все поры и микротрещины рельса, не давая возможности скапливаться в них атомарному водороду, который в результате сложных химических процессов постепенно приводит к охрупчиванию рельсов, то есть откалыванию от них кусочков металла. При интенсивном движении поездов за счёт импульсного роста температуры в местах контакта колесо – рельс композит выводится на поверхность металла, образуя защитное антифрикционное покрытие.

Вначале наносить его надо два-три раза в неделю. При этом на один километр пути уходит всего полкилограмма смазки. А затем рекомендуется наносить её не чаще чем раз в месяц. В результате износ металла, даже на самых проблемных участках магистралей, замедляется в два-три раза. Эффект был подтверждён экспериментально в разных местах. Первые испытания композита были проведены ещё в 2005 году на Александровской дистанции пути Московской дороги – на трёх стрелочных переводах, где смена ремкомплектов производилась через каждые два-три месяца эксплуатации. Применение композита привело к замедлению износа стрелок от двух до четырёх раз. В 2007 году по распоряжению руководства ОАО «РЖД» испытания проводились на полигоне Северо-Кавказской магистрали, где под эксперимент было отведено 1,5 тыс. м пути с интенсивным движением и кривыми малых радиусов, не считая 1,5 десятка стрелочных переводов. Тогда, к примеру, в Сальской дистанции пути на кривой радиусом 266 м удалось снизить интенсивность бокового износа рельсов с 0,5 мм до 0,01 мм в месяц. Но испытания не были завершены.

С 2012 года новый композит испытывали на Восточно-Сибирской дороге в кривых малого радиуса на удалённых и труднодоступных участках. И тоже успешно. Последняя «проба» композита состоялась осенью минувшего года на двух стрелочных переводах марки 1/6 станции Бекасово-сортировочное Московской дороги. В результате на 1–1,5 месяца были отсрочены сроки замены стрелочных переводов. Правда, испытания эти не были официальными и проводились в комплексе с другими научно-исследовательскими работами по согласованию с руководством станции и дистанции пути. Потому заместитель директора Научно-исследовательского института транспорта и транспортного строительства Юрий Аксенов и начальник Испытательного центра технических средств МИИТа Владимир Кузнецов обратились к руководству департамента технической политики с просьбой оказать содействие в проведении подконтрольных опытных эксплуатационных испытаний смазки МИИТ-01 на Московской дороге.

Просьба учёных была удовлетворена. Выбрано и место для проведения испытаний: кривая малого радиуса на станции Бекасово. Подождём результатов. А вдруг действительно найдено средство, которое поможет снизить интенсивность износа рельсов и колёсных пар?

Сергей Евсеев




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Выбор редакции

Летний призыв