21 сентября 2019 09:41

Наступаем на те же грабли

Ревизоры не обнаружили системы в путевом комплексе Забайкальской магистрали

В ОАО «РЖД» принято решение направить на Забайкальскую железную дорогу десант путейцев, чтобы выправить положение дел в путевом хозяйстве. Об этом сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк во время разбора крушения грузового поезда, произошедшего на перегоне Талдан – Гудачи Забайкальской дороги 19 марта, и несанкционированного ухода вагонов с последующим их сходом, допущенного 9 марта на станции Сковородино.
Оба события, произошедших с разницей в 10 дней, оказалось, имеют схожие корни. По сути, одни и те же причины привели к целой цепочке сходов вагонов на Забайкальской магистрали. Это и удивительно. Ведь не могут же люди, тем более когда речь идёт о целом коллективе, то и дело наступать на одни и те же грабли и не выносить из этого никаких уроков. Получается – могут.

Руководство компании решило положить этому конец, дав коллективу дороги срок полгода на исправление ситуации. Это решение было принято по следам схода вагонов на перегоне Горелый – Сковородино 3 января. С тех пор прошло два месяца, за это время произошли ещё два ЧП в марте, причём одно из них квалифицировано как крушение.

Что характерно – если обстоятельства последних двух сходов подвижного состава в той или иной степени разнятся, то причины их схожи и лежат на поверхности, подчеркнул первый вице-президент Анатолий Краснощёк. Искать их нужно прежде всего в особенностях организации работы дистанций пути. А ввиду повторения событий есть основания судить в целом об организации работы в инфраструктурном комплексе магистрали. Однако не будем забегать вперёд.

Итак, 19 марта на 7414-м км перегона Талдан – Гудачи в результате схода с рельсов грузового поезда № 1618 повреждено до степени исключения из эксплуатации 12 вагонов, ещё шесть требуют капитального ремонта. Серьёзно также повреждён путь и устройства контактной сети. Перерыв в движении по нечётному и чётному пути составил в общей сложности 16 часов. В результате на сети было выбито из графика 472 поезда, а в районе крушения задержано на время проведения восстановительных работ семь пассажирских и два пригородных поезда. Материальный ущерб от крушения ещё только предстоит подсчитать. Но уже ясно, что он выльется для компании в кругленькую сумму. Если хотя бы десятые доли от суммы ущерба взыскать с непосредственных виновников крушения, сказал первый вице-президент, результаты не заставили бы себя ждать. Тем более что причины происшествия, как и лица, чьи деяния или, наоборот, бездействие к нему привели, установлены по горячим следам.

Проведя расследование, комиссия выявила целый ряд недостатков в содержании пути на месте крушения, включая такие, как недостаточная затяжка клеммных болтов, видимые подвижки рельсовых плетей и, как следствие, «забеги» более допустимого изолирующих стыков. Специалисты установили, что причиной схода, приведшего к крушению, явилось некачественное содержание изолирующего стыка, несвоевременные изъятие дефектных накладок и замена негодных элементов верхнего строения пути, что в совокупности и привело к излому композитных накладок в изолирующем стыке. Данное событие отнесено на ответственность Талдинской дистанции пути Забайкальской дирекции инфраструктуры. Да, техническая сторона дела понятна. Но ведь за всем этим стоят конкретные люди. И вот здесь-то начинаются вопросы.
– Почему идёт в геометрической прогрессии рост несоответствий и рисков в вопросах безопасности? – обратился к участвовавшим в разборе руководителям Забайкальской дороги и Центральной дирекции инфраструктуры вице-президент, начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин. – Ведь только за минувший год на Забайкальской дороге зарегистрировано 724 повторных «неудов» по техническому состоянию пути, а 57 из них подтвердились по пять и более раз.

И это были не единственные неприятные вопросы.
– Как построена система контроля безопасности на дороге, если по состоянию на первое апреля путейцами допущены отклонения от норм закрепления 700 плетей? – спросил Анатолий Краснощёк. И сам же дал на него ответ: – Если бы на дороге был организован надлежащий контроль по всем направлениям, разве кто-то посмел бы вывести на пути сварочные аппараты при температуре ниже минус пяти градусов по Цельсию!

Подобных вопросов в адрес руководителей разных уровней на разборе прозвучало немало. Но один вопрос первого вице-президента компании был ключевым: «Почему вы не даёте адекватную оценку действиям своих подчинённых с соответствующими выводами?» И он тоже повис в воздухе.

Первопричина произошедшего, по мнению первого вице-президента, кроется в отсутствии системного контроля и надлежащей организации путейских работ, а отнюдь не в состоянии прокладок, клемм и болтов, что является лишь следствием вышеперечисленного.
–У нас действительно есть системные недостатки, – сказал заместитель начальника Забайкальской дирекции инфраструктуры Владимир Козлов. – Нужно признать, что мы не уделяли должного внимания предписаниям ПТЭ по содержанию изолирующих стыков, своевременному замеру износа накладок, что в сочетании с просадками, перекосами, износом отдельных элементов и приводит к негативным последствиям. Плюс к этому мы имеем большую протяжённость участков пути с не подобранными как следует рельсами – по тоннажу, на который они рассчитаны, и по годам укладки. И это необходимо было своевременно выявлять. Огромный грузопоток, который пошёл по дороге, тоже наложил свой отпечаток. Вот и получился в итоге провал.

Всё это в полной мере применимо и к случаю несанкционированного движения вагонов на базе ПМС, находящейся на станции Сковородино, также приведшего к сходу подвижного состава. Сам по себе этот случай тоже, что называется, из ряда вон.

Девятого марта в 23.23 по московскому времени на станции Сковородино с пути № 410 производственной базы № 225 был допущен самопроизвольный уход десяти вагонов с последующим их сходом на сбрасывающей стрелке № 11. Причину долго искать не пришлось, благо, что по местному времени была уже не ночь, а утро: на месте стоянки подвижного состава комиссия обнаружила только четыре тормозных башмака при норме закрепления на 10 вагонов 12 башмаков. Вагоны, «растоптав» эти четыре башмака, и пошли под уклон. Опять же причины и следствия, как говорится, лежат на поверхности. В выводах комиссии снова же фигурирует «отсутствие контроля» с перечнем того, что забыли проконтролировать начальники всех рангов на станции Сковородино.

Но если копнуть глубже, упрёмся лбом в старую истину: кадры решают всё. А с ними ситуация очень сложная.

По словам первого вице-президента Анатолия Краснощёка, за последние два года по решению руководства компании на Забайкальскую магистраль был направлен с других дорог 31 руководитель разного уровня. На сегодня половина из них уже ушла кто куда. На низовом уровне тоже наблюдается постоянная текучка. От чего же бегут путейцы с Забайкальской и не задерживают их даже повышающие коэффициенты, надбавки к зарплате, которая в среднем на треть выше, чем у их коллег из центральных регионов? Видимо, от отсутствия нормальной системы организации производственного процесса и бегут. Вот лишь некоторые факты, на которые указал в ходе разбора Шевкет Шайдуллин: путейцы жалуются на систему организации труда, на постоянную нехватку расходных материалов и запасных частей, на то, что своевременно не ремонтируют вышедшие из строя технические устройства и оборудование. По данным департамента безопасности движения, около 40% средств малой механизации в дистанциях пути перешли в разряд «недвижимости», то есть неисправны, а то и вовсе непригодны для работы. Система снабжения в путевом хозяйстве постоянно пробуксовывает. Особое возмущение у путейцев вызывает отсутствие необходимого для работы инструмента, болтов, рельсовых прокладок. И это всё на фоне того, что в прошлом году для них закупили инструмента и расходных материалов аж на 3,5 млрд руб. Куда же всё это делось? Где уж тут содержать путь в нормативном состоянии. Нечем и некому. А начальство, от которого всё это зависит, на дальний перегон, как правило, не заманишь даже во время плановых осмотров, оно предпочитает бывать там, где «чисто и светло».

Сейчас для исправления ситуации на Забайкальскую магистраль направляется путейский десант с других дорог численностью до 300 человек, включая мастеров и монтёров пути. Из них будут сформированы несколько групп, из расчёта охвата шести дистанций пути. Одни будут проводить аудит, то есть проверку состояния дел в дистанциях, как говорится, от и до. Другие – заниматься обучением путейцев прогрессивным методам и приёмам работы. Если учесть, что многие местные специалисты временно отстранены от своих обязанностей, то путейский комплекс Забайкальской, по выражению Анатолия Краснощёка, переведён на внешнее управление. Ситуация недвусмысленная. И достаточно напряжённая, прежде всего в моральном плане. Но другого выхода нет: каждый путеец на своём месте должен пройти своеобразную аттестацию, прежде чем возложить на него ответственность за тот или иной участок работы. Причём дело дойдёт до увольнения в случае, если он не справится со своими обязанностями. С руководителями разговор особый, и он будет вестись на самом высоком уровне, заметил Анатолий Краснощёк.

И до часа «Ч» осталось уже мало времени.

Сергей Евсеев




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Выбор редакции

Летний призыв