18 октября 2021 06:47

Кризис развитию не помеха

В этом году Центральная пригородная пассажирская компания собирается приобрести 20 новых электропоездов

Центральная пригородная пассажирская компания является крупнейшим пригородным перевозчиком  в стране. О её достижениях, проблемах и планах на будущее  наш сегодняшний разговор.
Михаил Хромов, генеральный директор ЦППК
– Михаил Борисович, минувший год по понятным причинам был непростым с точки зрения экономики. Как это отразилось на работе ЦППК?
– Конечно, кризис сказался и на нашей деятельности. В 2015 году компания перевезла пассажиров несколько меньше, чем в 2014-м, но всё равно эта цифра большая – 588 млн человек. Замечу, снижение пассажиропотока коснулось обычных поездов, а по экспрессам и поездам повышенной комфортности наблюдается устойчивый рост. Мы также прибавили в качестве обслуживания, внедрили новые ИТ-проекты, в том числе связанные с продажей билетов, ввели дополнительные поезда по ряду направлений.

– Ваша компания работает в 11 регионах России. Как складываются у вас взаимоотношения с региональными властями? И как распределяется пассажиропоток?
– Если на Москву и Московскую область приходится 95% объёма перевозок, то на остальные регионы – около 5%. А доля компании в пригородных железнодорожных перевозках по России уже достигла 63,7%. Мы работаем на основе транспортного заказа субъекта Федерации, и всегда очень конструктивно. Скажем, с Рязанской областью стали обновлять подвижной состав, отремонтировали там вокзал, запланировали большие инвестиции в пассажирскую инфраструктуру на 2016 год. Конечно, есть и разногласия, но они носят рабочий характер. В основном это связано с размерами компенсаций затрат, которые несёт компания, осуществляя перевозку по регулируемым регионами тарифам.
В этом году мы заключили долгосрочные договоры на 15 лет с тремя субъектами Федерации: Москвой, Московской и Рязанской областями. Это позволяет работать на перспективу.

– Последние несколько лет компания увеличивает парк подвижного состава. В 2015 году у вас появилось пять электропоездов ЭД4М. Какие источники финансирования при этом используются?
– Как известно, для этих целей мы рассматривали как привлечение средств из Фонда национального благосостояния, так и другие источники финансирования. В настоящее время наиболее перспективной и максимально проработанной является схема с использованием средств негосударственных пенсионных фондов для закупки подвижного состава государственной транспортной лизинговой компанией и сдачей этих поездов нам в лизинг. Так, через этот механизм в 2016 году планируем получить 20 новых электропоездов. Эту схему финансирования мы собираемся использовать в течение 15 лет с ежегодным оперативным подтверждением.

– Какими критериями вы руководствуетесь, выбирая подвижной состав?
– Наш базовый подход – соотношение цены и качества. Скажем, «Ласточка» – хороший поезд. Но он обходится дороговато (стоит в два раза дороже обычного), если использовать его в качестве городской электрички для массовых перевозок. Тут надо поработать с ценой, чтобы она не легла на региональные бюджеты и не отразилась на стоимости билетов. Или возьмём поезда, выпускаемые Торжокским вагоностроительным заводом. Они эксплуатируются на Октябрьской дороге и хорошо себя зарекомендовали. К сожалению, сейчас у этого завода финансовые сложности, надеюсь, что они временные и наше взаимодействие с ним продолжится. Мы внимательно присматриваемся и к поезду ЭП2Д Демиховского машиностроительного завода, который проходит испытания в Щербинке. Возможно, в рамках программы обновления он будет востребован на массовых маршрутах как стандартный поезд.

– В минувшем году ЦППК приобрела дизель-поезд совместного производства завода «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail. Он вас не разочаровал?
– Этот поезд мы приобрели для того, чтобы наращивать пассажиропоток на неэлектрифицированных участках. Кроме того, он имеет целый ряд важных для пригородного сообщения особенностей. Например, там значительно уменьшены вибрационные и шумовые воздействия на салон. Каждый вагон оснащён местами для маломобильных граждан, системой видеонаблюдения. Однако нужно посмотреть, как этот поезд покажет себя в эксплуатации, тогда и решим, нужна ли нам такая техника.

– Нам порой жалуются пассажиры на неотапливаемые вагоны в поездах. Неужели нельзя заранее отцеплять такие вагоны?
– Это технологически очень сложно. Мы выбрали другое решение. У нас с ОАО «РЖД» есть договорённость о приведении в поездах в нормативное состояние систем отопления, санитарных узлов, освещения. Эта программа включает 400 поездов. Уже подготовлен согласованный график работ по депо и конкретно по составам. Реализация программы займёт не меньше года. Кроме того, мы сотрудничаем с соответствующими подразделениями РЖД, чтобы исключить не предусмотренные техническим регламентом действия машинистов по регулированию климатических систем в поездах, что нередко и приводит к выходу этого оборудования из строя.

– Два года назад компания взяла на себя содержание всех пассажирских обустройств на полигоне своей деятельности. Справляетесь?
– В 2015 году на все эти программы компания затратила более 2 млрд руб. Мы провели масштабную реконструкцию пассажирской инфраструктуры. Было благоустроено более 1 тыс. 500 остановочных пунктов, а 21 капитально отремонтирован. На 225 станциях произведён текущий ремонт. Эти и другие работы выполнены качественно и без срыва сроков. В этом году планируется реконструкция 17 остановочных пунктов, трёх пригородных вокзалов, капитальный ремонт 11 и текущий ремонт 274 остановочных пунктов.

– К сожалению, есть ещё, например в Рязани, платформы, которые короче поездов. Это создаёт массу неудобств. Почему не удаётся решить эту проблему?
– Конечно, это диковато, когда на платформе длиной два-три вагона останавливается 11-вагонный поезд. Но приведение её в соответствие с длиной поезда связано с пассажиропотоком, экономической сообразностью. Чтобы платформу удлинить, недостаточно просто установить блоки и положить на них плиты. Надо разработать проект. Изыскать ресурсы для его реализации. Но это будет сделано. Есть соответствующая программа, утверждённая ОАО «РЖД». Совместными усилиями мы решим этот вопрос.

– Сегодня многое делается для организации безналичной оплаты проезда. Прекрасно себя зарекомендовал «электронный кошелёк», когда достаточно приложить транспортную карту к валидатору, и сумма за проезд будет списана. А будут ли расширены электронные услуги в этом году?
– Да, режим «электронного кошелька» распространится на транспортные карты «Стрелка» и «Тройка». В планах запуск мобильного приложения, с помощью которого можно покупать и бронировать билеты. Но использовать такие билеты можно будет пока только на тех станциях, где есть турникетный комплекс. Однако с разработчиками транспортных карт Москвы и Подмосковья уже обсуждается вопрос об установке валидаторов на станциях, не оснащённых турникетами. Правда, это займёт время, возможно, от года до двух, что тоже объяснимо. Ведь только в Москве и Московской области имеется около 1 тыс. платформ. А надо ещё и состыковать две платёжные системы – «Тройка» и «Стрелка».
В своей деятельности мы всегда руководствуемся потребностями пассажиров. А два проекта вообще запустили по их инициативе. Это билет «встречающего/провожающего» – доступ на платформу, что позволяет близким и родственникам без затрат проводить пассажира в поездку или, наоборот, встретить его. А также гибридный экспресс, который представляет собой поезд, билеты на который можно приобрести как с указанием посадочного места, так и без него.
Иногда приходится слышать: а не многовато ли создано каналов продаж билетов? Прямо скажу, отчасти такой подход связан с борьбой с так называемыми квазизайцами. Это люди, которые нацелены на то, чтобы оплатить проезд по минимуму, хотя реальная его стоимость куда выше. Для этого они изыскивают всевозможные способы. В результате основные потери компания несёт не от «зайцев», а именно от таких граждан. Мы, в свою очередь, стараемся блокировать эти каналы. Кстати, к удобству добросовестных пассажиров. Сейчас можно, например, купить билет задолго до поездки. При этом мы не берём сервисный сбор. Также нет никакой дополнительной платы при покупке билета на станции прибытия с тех пассажиров, которые едут с остановочных пунктов, где нет касс.

– В феврале прошлого года в пригородном поезде, курсирующем по савёловскому, белорусскому и курскому направлениям, появился бесплатный Интернет. А как с остальными?
– В этом году мы планируем оснастить доступом к Wi-Fi ещё 65 электропоездов. Этот проект входит в число основных для нашей компании. Скорость будет достаточной для пользования почтой и соцсетями. Кроме того, изучаются возможности загрузки более тяжёлого контента на отдельных поездах. Вот там, возможно, эта услуга станет платной. Конкурс для провайдеров уже объявлен.

– Ваша компания переуступила РЖД контракт на транспортное обслуживание Малой кольцевой железной дороги. С чем связано такое решение?
– Причина сугубо технократичная. Сегодня ОАО «РЖД» совместно с правительством Москвы строит всю инфраструктуру на МКЖД «под ключ», включая транспортно-пересадочные узлы. Вполне логично, что ОАО «РЖД» будет заниматься и эксплуатацией этой дороги. Для этого у компании есть современный подвижной состав – «Ласточки», квалифицированные кадры. В конечном итоге выиграть от этого должны пассажиры.

– Вы неоднократно рассматривали вопрос об использовании автобусов на участках с малым пассажиропотоком. Можно ли считать это намерениями, за которыми последует их реализация?
– Мы хотим попробовать применить этот механизм в Московской области. Ведём соответствующие консультации и переговоры с правительством региона. Есть и такое перспективное направление, как мультимодальные перевозки, что означает поездку от вокзала до дома разными видами транспорта по одному билету. В нашем случае это поездка электропоездом, а затем автобусом от железнодорожного вокзала до места жительства пассажира. Сейчас такую услугу мы прорабатываем на основе проекта РЭКС, который действует на нескольких пригородных экспрессах и ускоренных пригородных поездах ЭД4М в Москве и Московской области. Речь идёт о сотнях автобусов разной вместимости. Когда подсчитаем количество маршрутов, тогда можно говорить и о цене такого проезда для пассажира. Понятно, эта услуга будет востребованной, если сквозная стоимость поездки окажется меньше суммарной стоимости на двух видах транспорта.

– Какой из проектов, запланированных на текущий год, вы находите наиболее сложным?
– Я не вижу ни одного критически сложного проекта. Как говорится, глаза боятся, а руки делают. Да, есть много факторов, на которые мы повлиять не можем. Но надо стараться от этого абстрагироваться и просто честно заниматься своим делом. Только тогда можно надеяться на успех.

Беседовала Наталья Кузина


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29