29 июля 2021 08:52

Кто вы, Виктор Лион?

Он был участником знаменитого рейса литерного поезда Москва – Потсдам

В Музее Московской железной дороги на видном месте вывешены портреты знаменитых железнодорожников. Среди них человек-загадка Виктор Лион. Он сопровождал литерные поезда, в которых руководители государства ехали на встречи лидеров антигитлеровской коалиции. Кто же он такой?
Сотрудники отвечают коротко: «Лион – личный машинист Иосифа Сталина, доставлял его и первых лиц государства на Тегеранскую, Ялтинскую и Потсдамскую конференции». Но так ли это?

Удалось узнать, что Лион – потомственный железнодорожник. В депо Москва-пассажирская работал его отец. По его стопам и сын пришёл в депо, работал машинистом.

Однако жизнь бывает порой непредсказуема. Это Лион понял, когда в ноябре 1942-го к нему и его напарнику Николаю Кудрявкину подошёл полковник НКВД Кузьма Лукин и поинтересовался, не хотели бы они поработать в транспортном отделе Главного управления охраны. Машинисты отказались, сказав, что их отцы всю жизнь были паровозниками. Однако спустя месяц их пригласили на Лубянку, и по тону разговора стало понятно, что упорствовать нет смысла. Им сказали, что они будут работать машинистами, но с более широкими полномочиями.

В то время членам Политбюро ЦК ВКП (б) было запрещено пользоваться воздушным транспортом. Для них готовили специальные литерные поезда. Сопровождать их пришлось нашим машинистам. Но почему именно Лиону и Кудрявкину?

Ветеран депо Алексей Мамай пожимает плечами: «Тогда в секреты никого не посвящали. Да и сам Виктор Яковлевич говорил, что для него остаётся загадкой, почему из 40 тысяч первоклассных специалистов, которые водили поезда по железным дорогам Советского Союза, выбрали именно их».

Но на таких людей, как Лион и Кудрявкин, всегда можно было положиться. Их трудовые книжки были испещрены поощрениями и наградами за ударный труд. Лион принимал активное участие в формировании народного ополчения из железнодорожников, и сам был в их числе, вёл летопись славных дел работников депо.
– Виктор выделялся среди других не только профессионализмом, но и высокой культурой, – вспоминает Мамай.

Герой Социалистического Труда машинист Юрий Чумаченко работал в локомотивной бригаде Лиона кочегаром:
– Виктора Яковлевича мы называли рабочим интеллигентом. Всегда был выбрит, на нём как-то по-особому ладно сидела форма. К локомотивам относился с особой нежностью и заботой. Как только приходил на работу, сразу шёл к паровозу, внимательно осматривал его. От взгляда опытного машиниста не ускользала ни одна деталь. Следил за тем, чтобы механизмы не только были исправны, но в прямом смысле блестели. При этом у него было одно личное, я бы сказал, лионовское правило, которому он был верен всегда: когда наш паровоз «Победа» (П36) приближался к станции, он надевал белые перчатки и форменную фуражку и выглядывал в окно. На мой немой вопрос он как-то ответил: «Не удивляйтесь, Юрий Николаевич, я хочу, чтобы каждый, кто сейчас видит нас, даже по нашему внешнему виду определял, что едет московская паровозная бригада!»

О своём прошлом Виктор Яковлевич скромно умалчивал. «Меня часто называют личным машинистом Сталина, – говорил он. – Но правильнее говорить, что я сопровождал Иосифа Виссарионовича. Возможно, поэтому многие локомотивные бригады, с которыми мне приходилось ездить, считали меня и Кудрявкина чекистами, не зная, что мы машинисты 1-го класса».

Обязанности машинистов-чекистов были расписаны по пунктам: перед отправкой основательно проверить техническую исправность локомотива, особенно его ходовые части, заменить паровоз на новый в случае обнаружения неисправностей, в пути следования – контролировать работу локомотивной бригады. В служебные обязанности их также входило обеспечение безопасности движения поезда с литерой «А».

Готовили их к более серьёзным поездкам. Однажды подвели к составу, который сразу показался им необычным. В глаза опытных машинистов бросились вагоны особой формы, вокруг которых ходили большие чины НКВД. В одном из вагонов находились сверкавшие никелем автомашины. Впереди и сзади вагонов-салонов платформы с зенитными орудиями и прислугой. Тогда шла подготовка к Тегеранской конференции.
– Сейчас о ней известно практически каждому, – говорит Юрий Чумаченко, – а вот о подготовке – единицам.

Поездка в Тегеран им особенно запомнилась. На станцию Николаевка прибыли три паровоза. Первый, по инструкции, отправился перед поездом на расстоянии перегона, второй тащил литерный, третий замыкал состав на расстоянии не далее одного перегона. В будке главного паровоза установили телефон – связь с комендантом поезда.

Вскоре появились и пассажиры, которых Лион и Кудрявкин видели только на плакатах во время праздничных демонстраций и в газетах. Затем из машины вышел Сталин. Вот тут машинисты и поняли, какая им предстоит поездка. Они бы и сами повели этот поезд, но их задача была следить за работой локомотивных бригад, которые сменялись, как и паровозы, на каждом плече.

Несмотря на повышенные меры предосторожности, эксцессов избежать не удалось. На станции Грязи, вспоминал Виктор Яковлевич, поезд остановился. В небе послышался гул немецких бомбардировщиков. Все замерли, затаив дыхание. Никто не вышел из вагонов. Молчали и зенитки на платформах. Если бы немцы знали, кто находится в поезде, беды не миновать.

В Баку литерный прибыл точно по ранее утверждённому графику. Дальше путь правительственной делегации лежал через море – в Тегеран, а сопровождавшим делегацию предоставлен отдых: посещение оперы в театре. Но машинистам было не до отдыха. Нужно было готовиться в обратный рейс. Возвращаться было легче. Все перегоны проходили по графику, встречные поезда в целях безопасности не пропускались по соседнему пути, а стрелки на колее, по которой предстояло пройти литерному поезду, были зашиты намертво (на костыль), чтобы их нельзя было перевести.

Такой же, с небольшими нюансами, оказалась и поездка на Ялтинскую конференцию, которая состоялась в феврале 1945-го. Туда пришлось сопровождать Сталина, Молотова и Берию. Вагоны в составе поезда были оснащены винтовой стяжкой, поэтому нельзя было делать первоначальную разрядку тормозной магистрали больше, чем предусмотрено инструкцией. На этот счёт имелась строгая инструкция. Но одно дело обычный пассажирский, совсем другое – вагоны особой нормы. Высокопоставленные пассажиры ощущали толчки, когда машинисты ставили паровозы под набор воды. Точно под кран не сразу попадёшь. Бывало, что и промахивались. И тут же раздавался телефонный звонок. Могли и арестовать за малейший промах.

По возвращении в Москву Лион и Кудрявкин стали готовиться к поездке на Потсдамскую конференцию. Локомотивный парк обновили, использовав два американских тепловоза Да20 из тех, что поставлялись в нашу страну по ленд-лизу. Лион с Кудрявкиным обкатали пробный поезд. Несколько отечественных паровозов Су они забраковали, чем вызвали гнев генерала из НКВД. Но машинисты настояли на своём. Как показал пробный рейс, уже на первом затяжном подъёме на скорости 45–50 км/ч паровоз, не доезжая Можайска, «не вытянул» тяжёлый состав, произошло буксование. К тому же у одного паровоза неисправным оказался механизм подачи песка. У другого – нужно было менять колёсную пару… В результате было принято решение использовать не столь мощный (1 тыс. л.с.) и менее скоростной американский тепловоз.

В июле 1945 года литерный плавно двинулся с одной из подмосковных станций. Во время остановки Сталин подошёл к тепловозу, поздоровался с бригадой. «Доедем мы на этой машине до Берлина?» – спросил он Кудрявкина. «Не только до Берлина, – ответил Николай Иванович, – но и обратно в Москву вернёмся, товарищ Сталин».

Когда подъехали к Одеру, старый мост был разбомблён. Чтобы проехать по наведённому, пришлось заранее сбросить скорость до 5 км/ч. Тормозные колодки сильно нагрелись и задымили. Заметив это, помощник машиниста Василий Иванов высунулся из кабины локомотива, но, зацепившись за мачту семафора, выпал из окна. Он не учёл, что путь был европейский, с другими габаритами. Поезд остановился. Пострадавшему оказали медпомощь.

В Потсдам прибыли по графику. На платформе правительственную делегацию СССР встречала группа военных во главе с Георгием Жуковым.
Прямо с вокзала делегация отправилась на конференцию. А бригаде предстояло подготовить тепловоз к обратной дороге: как-никак около двух тысяч километров он шёл без отдыха. Только потом проехали по Берлину, лежавшему в руинах.

Обратный путь обошёлся без происшествий. На Белорусском вокзале помощник коменданта потребовал остановить поезд так, чтобы подножка вагона-салона оказалась точно напротив ковровой дорожки. Въезжая на малой скорости, Виктор Яковлевич видел эту ковровую дорожку, но вдруг дежурный по станции замахал красным флажком. Поезд пришлось остановить. И Сталин добирался до машины по мокрому перрону. После этого к Лиону подошёл сотрудник в штатском и сказал: «Доигрался. Поехали на Лубянку». Но Виктор Яковлевич был уверен, что действовал правильно: для машиниста проезд запрещающего сигнала – это тяжкое преступление. Через два дня его правоту подтвердил и следователь.

После тех памятных рейсов Лиона наградили знаком «Почётный железнодорожник» за образцовое выполнение поставленных задач. Точнее и не скажешь. Он каждый свой рейс стремился отработать на «отлично», и не важно, вёз он генералиссимуса или простых людей.

После войны Лион ещё несколько лет водил тот литерный поезд. Маршруты были в основном в Крым. В 1950 году он вернулся в депо Москва-сортировочная и почти двадцать лет проработал в нём машинистом, пока не ушёл на пенсию. Но и после этого часто бывал в родном депо с дочерью, внуками и правнуками.

О себе он оставил добрую память.

Виталий Тетерятник


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29