26 октября 2021 08:28

От роли руководителя дороги зависит успех всей отрасли

Анатолий Левченко, директор Самарского филиала Корпоративного университета ОАО «РЖД»

Статус и роль начальников дорог в системе корпоративного управления – один из ключевых вопросов реформирования отрасли.

Начальники дорог и руководство МПС, а затем и компании «РЖД» всегда были единым целым и совместно решали задачи по безопасной перевозке пассажиров и грузов. Но сейчас, на мой взгляд, в ходе структурных преобразований роль начальников дорог снизилась. Правильно ли это?

Опыт работы, а я прошёл путь от дежурного по парку до начальника дороги, говорит, что в основе единства нашей отрасли всегда находилась статусная роль руководителя магистрали.

Что сегодня происходит в отрасли и конкретно на Куйбышевской дороге? А вот что. Крупнейшая сортировочная станция Кинель в 1970-е годы была лучшей на сети. В те годы простой транзитных вагонов с переработкой составлял здесь семь часов, а транзитных без переработки – 0,7 часа. Сегодня – 22 часа. Спрашиваю начальника станции: в чём причина? Он отвечает: не хватает «ниток». Раньше по стыкам станция принимала 120 грузовых поездов в сутки, и «ниток» хватало.

Раньше, если по Пензе принимали 100 поездов, то министр путей сообщения отстранял от работы начальника дороги и направлял его в Пензу для организации приёма 140 грузовых поездов в сутки. Плюс 60 пассажирских, 40 пригородных и всевозможных резервных локомотивов, мотрис и т.д. А сегодня по стыку Кропачёво принимают 40–50 поездов, и не хватает «ниток». По-моему, это говорит о хаотичности, неорганизованности и бессистемности движения поездов.

Во все времена начальник дороги был главным человеком на линии. Раз в месяц министр мог вызвать его и задать вопросы по эксплуатационной работе. Во всех остальных вопросах он доверял начальнику дороги. И тот не мог подвести руководителя.

Сегодня начальник дороги позиционируется как связующее звено между региональными дирекциями вертикалей холдинга. Но это звено не имеет своего натяжения. Весь бюджет – в Москве, а бюджет для нужд дороги минимальный – как говорится, на ремонт конторы. Кроме того, региональные дирекции всегда могут сослаться на решение центрального аппарата, просто проигнорировать требование или пожелание начальника дороги.

Недавний пример: на одном из совещаний в октябре услышал, что на КбшЖД не хватает щебня для капитального ремонта пути. Вагонов недостаточно, поэтому щебень завозят хопперными вертушками. Однако хопперы должны работать на «окна» в путевую кампанию, если их эксплуатировать зимой, то летом нечем будет завозить щебень для ремонта пути. Отсюда передержка «окон» и поиск виноватых. Хопперные вертушки – это технология любого «окна». Но, оказывается, у дороги и компании нет собственных думпкаров и полувагонов. В этом надо разбираться, почему и какого специализированного подвижного состава не хватает. И разбираться должен центральный аппарат с участием всех начальников дорог.

Показательная статистика: в 2008 году на Куйбышевской всеми видами ремонта было отремонтировано 1300 км пути. И «окон» хватало. В 2013-м отремонтировано 725 км, в 2014-м – 403 км, в 2015-м – 280 км. План на 2016 год – 262 км. Если такими темпами заниматься ремонтом пути – жди беды. На дороге не хватает сил и мощностей. И в этом вопросе надо пересмотреть роль начальника дороги, ведь от его полномочий зависит 90% эффективности работы всей отрасли.

Обсуждаемый сегодня вопрос укрупнения полигонов обслуживания дорог, на мой взгляд, преждевременный: руководители магистралей в своих нынешних полномочиях и границах дорог уже не могут управлять по-старому, просто не справляются. Если увеличить масштабы магистрали, то её начальник будет только успевать здороваться с губернаторами в регионах ответственности, на то, чтобы пройти всю дорогу в период осмотров, времени уже не хватит.

Поэтому если укрупнять дороги, то их руководителям нужно вернуть статус и полномочия, в том числе формирование собственного бюджета начальника дороги и самостоятельное решение кадровых вопросов. Ведь сейчас поставить толкового движенца замом главного инженера на дороге – целая проблема. Требуется согласование через центральный аппарат дирекции и вице-президента по кадрам. У начальника дороги должен быть полный манёвр в кадровой работе в пределах полигона: нужен толковый движенец – взял его из дирекции движения, нужен путеец – взял из дирекции инфраструктуры. И бюджет начальника должен работать внутри дороги. Зачем из центральной дирекции контролировать финансовые вопросы начальника дистанции пути? Есть начальник дороги – с него и спрос по выполнению всех финансовых планов.

Много сломано копий вокруг грузовых перевозок. Создаём бизнес-блоки, решаем вопросы логистики…. Эффект должен появиться, но при условии гибкого регулирования тарифа внутри дороги. Приведу пример из собственного опыта. В 1990-е годы ко мне обратились предприниматели с просьбой перевезти руду на Украину. Маршрут начинался в Оренбургском отделении ЮУЖД и завершался на станции Валуйки ЮВЖД. Я снизил для них тариф внутри дороги, и мы взяли такие объёмы, что окупили все издержки по снижению тарифа. А сегодня мелкий клиент, который грузит в месяц два-три вагона, полгода ищет оператора и в результате уходит к автоперевозчику. А ведь это наши клиенты, наши объёмы и деньги.

Подчеркну: за последние годы явно выражено устранение начальника железной дороги от его основного предназначения. Он должен быть генератором и исполнителем всех идей не только компании, но и государства. Не случайно раньше кандидата на эту должность назначал председатель правительства страны.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31