19 ноября 2019 06:04

Соединяя берега и эпохи

Из 27 линейных участков искусственных сооружений дистанции ИССО Красноярской дирекции инфраструктуры мостовому мастеру Эдуарду Асютину достался наиболее ответственный: он обслуживает самую крупную переправу магистрали – мост через Енисей протяжённостью почти 1 км.
Это единственный железнодорожный мост в России, у которого длина основных пролётов над судоходным руслом реки 144,48 м (обычно бывает 23, 44 или 55 м). На языке железнодорожных терминов такая особенность называется «внеклассный мост». Фактически это два металлических моста, построенных в разное время по разным технологиям. Они расположены в месте, где когда-то стоял всемирно известный Царский мост. «До сих пор строительство первого моста через Енисей в конце XIX века остаётся одним из самых грандиозных проектов в истории мостостроения. Процесс его возведения – от обследования русла реки до технологий исполнения проекта – был революционным для той эпохи. Модель Царского моста была представлена на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и получила золотую медаль наряду с

Эйфелевой башней. Но время беспощадно даже к таким грандиозным объектам», – рассказывает Эдуард Асютин.

В 1930-е, когда для повышения пропускной способности Транссиба здесь укладывали вторые пути, рядом с этим мостом возвели ещё один, конструктивно подобный. В 1990-е начали строить ещё один, а первый, дореволюционный, в 2000-е годы демонтировали. Идём с Эдуардом по «второму пути» – так называют построенный в 1999 году мост, по которому сегодня следуют поезда восточного направления. Место живописное: с одной стороны горы, с другой – мегаполис, а под ногами катит воды одна из самых могучих рек России. Но мастеру некогда любоваться окрестными красотами: «Мост – сложнейшее инженерное сооружение, требующее постоянного контроля и ухода. Осмотр производится не реже 2–3 раз в день. Мостовой обходчик должен видеть неисправности не только в конструкции, к примеру, ослабшее болтовое крепление, но и в хозяйстве смежных служб – пути, электроснабжения, СЦБ. Информация оперативно передаётся диспетчерам для устранения неполадок, ведь это главный путь Транссиба. Кстати, в наши обязанности входит и текущая эксплуатация установленных на мосту сигнальных устройств Енисейского речного пароходства – светофоров, регулирующих движение судов».

Летние работы уже позади: ремонт опор и другие бетонные работы, оштукатуривание, покраска. Зимой будут свои заботы. Например, очистка моста от снега. «Путь здесь уложен на безбалластном мостовом полотне, бетонных плитах. Снег с них не сдувается, как с рельсошпальной решётки, и если его своевременно не убирать, будет скапливаться влага. А это для инженерных сооружений – главный враг», – объясняет Эдуард Асютин. Его рассказ заглушает шум проходящего пассажирского поезда. «А вы знаете, что мост каждый раз будто сжимается под весом поезда? – провожает мастер взглядом уходящий состав. – Как, впрочем, и от колебаний температуры воздуха. Зимой пролёты становятся на 10–20 см уже, летом же расширяются». Конструкцией моста предусмотрены подвижные узлы, обходчикам нужно лишь следить за состоянием оборудования.

Эдуард Асютин говорит, что ухаживать за мостами, изучать их конструктивные особенности, историю очень интересно. «Меняется и вес поездов, и скорость движения, нагрузка на инженерные сооружения растёт. Соответственно, совершенствуются мосты, технологии их строительства и содержания. А значит, и мостовые участки обеспечены работой на годы вперёд», – говорит он.

Елена Пасечник




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30        

Выбор редакции

Летний призыв