19 августа 2019 16:06

Преодолеть инфраструктурные барьеры

Самый крупный комплекс компании переходит на новые принципы работы

Владимир Воробьёв, директор Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре – филиала ОАО «РЖД»
– Владимир Борисович, в июне было подписано распоряжение о создании объединённого Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре, которое вы возглавили. Какие цели и задачи при этом ставились?
– Идея единого ПКБ в инфраструктурном комплексе не нова. Разговоры об этом велись с 2012 года, когда была создана Центральная дирекция инфраструктуры. Но реализовать её удалось только недавно. И в этом есть своя логика. Нам понадобилось три года, чтобы обобщить опыт работы Дирекции, выявить все плюсы и недостатки, определить приоритеты и наиболее «узкие места» на инфраструктуре сети дорог. Поэтому появление объединённого ПКБ – логическое завершение огромного объёма работы, проделанной десятками и сотнями специалистов разных профессий.

– В чём суть объединения?
– По положению нам определено достаточно обширное поле деятельности. Но наша главная задача, а именно её и ставит во главу угла один из инициаторов объединения, старший вице-президент Валентин Александрович Гапанович, – преодолеть существующие барьеры, сделать более эффективной работу всего инфраструктурного комплекса. Для этого необходимо сконцентрировать в одном месте специалистов, представителей всех профессий, которые работают на инфраструктуре. Практика показывает, что при выполнении разноплановых работ всё равно должен сохраняться один центр управления, принцип единоначалия. Что, собственно, и было сделано: бюро под своим началом объединило три проектно-конструкторских института – энергетики, пути и сооружений и СЦБ.

– Вы хотите сказать, что, прежде чем создать объединённое ПКБ, был апробирован этот принцип непосредственно на производстве? Но иногда в теории всё представляется гладким, а на практике всё иначе. Как было в этом случае?
– В нашем случае апробация этой идеи началась в апреле 2015 года, то есть за два месяца до создания объединённого ПКБ. Экспериментальной площадкой для пилотного проекта выбрали полигон Северо-Кавказской железной дороги, где была создана первая на сети Сочинская дистанция инфраструктуры. Она объединила путейцев, энергетиков, электромонтёров, специалистов СЦБ, словом, всех тех, кто отвечает за надёжную работу всего инфраструктурного комплекса, а следовательно, и за безопасность движения. Этот путь в нынешних условиях наиболее эффективный и рациональный. Например, за счёт оптимизации планирования работ достигнута существенная экономия средств, выросла производительность труда, улучшилось качество работ во время технологических «окон», сократился аппарат управления. Управлять одним крупным предприятием технологически проще, чем тремя небольшими, и экономически выгодно. Одно «окно» – одно предприятие. Это главный принцип. Следующая подобная дирекция будет создана на Малом кольце в Москве и в Усть-Луге. А дальше этот опыт будет тиражироваться на всю сеть.

– По положению ПКБ должно обеспечить потребности инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» в качественной нормативно-технической документации. В чём тут главная сложность?
– Дело в том, что у каждой бригады, работающей в «окно», свои методы расчётов и контроля. Так, путейцы оценивают свою работу по пропущенному тоннажу, энергетики – по количеству пропущенных поездов, эсцэбисты – по часам работы техники. Проблема заключается в том, чтобы свести все эти расчёты воедино. Поэтому необходимо создавать принципиально новые технологические карты для каждого вида работы и для каждого вида устройства. Прежние методы расчётов в новых условиях уже не годятся.
Сегодня это одна из основных задач нашего бюро. Сеть дорог постоянно модернизируется, появляются новые элементы инфраструктуры, а работа в режиме «закрытого перегона» уже становится нормой на дороге, кроме того, внедряются новая путевая техника, современные механизмы, следовательно, должны меняться и вся сопроводительная техническая документация, методика расчётов и т.д. Среди небольших минусов я бы отметил лёгкое сопротивление объединённых коллективов нововведениям. В человеческой натуре изначально заложен некий механизм сопротивления всему новому и прогрессивному. Первые паровозы тоже внушали страх и трепет людям в начале XIX века, но ничего, привыкли. Некоторые специалисты пока ещё не освоились в новой структуре. Их понять можно. У путейцев, энергетиков, эсцэбистов каждая бригада была самостоятельной единицей и выезжала на «окно» на своём транспорте, каждая подчинялась своему бригадиру. А теперь одна бригада и один руководитель на всех. Я считаю, что всё уладится, это просто вопрос времени. Железнодорожная отрасль хотя и консервативна, но это здоровый консерватизм, который будет преодолён со временем.

– На ваш взгляд, какие инфраструктурные барьеры сегодня существуют на сети дорог и что с этим делать?
– Барьеров много. Но в числе главных препятствий на пути дальнейшего развития сети, которые необходимо преодолеть в самое ближайшее время, не удивляйтесь этому, я назову подготовку кадров. К сожалению, за четверть века реформ, преобразований мы практически растеряли свой кадровый потенциал. Профессионализм и грамотность специалистов не повышаются, а снижаются. Хотя процесс должен был быть прямо противоположным. Ведь сегодня ОАО «РЖД» – один из главных драйверов отечественной экономики, центр, средоточие всего нового, перспективного, инновационного. Не буду перечислять всех достижений холдинга, об этом много писали и пишут. Парадокс в том, что всё новое, созданное компанией за последние 10–15 лет, – это заслуга предыдущих поколений, их опыта и знаний.
Я неоднократно задавался вопросом: почему, в чём причина низкого уровня квалификации молодых специалистов, которые приходят на дорогу? Вывод сделаю, исходя из собственного 40-летнего опыта работы на дороге. Нас в своё время в вузах готовили как инженеров, а современных специалистов готовят как менеджеров, с определением «эффективный». Проще говоря, готовят управленцев. Да, признаю, многие из них блестяще владеют IT-технологиями, они хорошие экономисты, но меньше знают проблемы пути и путевого хозяйства, эксплуатации и сложнейшей путевой техники.

– Да, на совещаниях не раз приходилось слышать, что на сети не хватает, например, дорожных мастеров, это чуть ли не исчезающая профессия. Но почему?
– А их и не будет, если мы не переломим ситуацию. Требуются годы кропотливого труда самого молодого специалиста и его наставника, чтобы подготовить грамотного дорожного Мастера. Я подчёркиваю заглавной буквой значимость этой профессии. На пути это главный человек, который должен знать всё путевое хозяйство досконально, вплоть до выполнения всех видов ремонтных работ. Он должен видеть то, что не видят и мимо чего проходят другие. И должен болеть душой за свою работу.
Уровень образования упал – это факт. Есть и сопутствующие факторы падения престижности профессии, самой основной и старейшей на дороге. Например, неизвестно, куда занесёт молодого специалиста после вуза. Поедет он, например, в глубинку. Чему он там научится и будет ли у него желание вкалывать на дороге и в холод, и в зной, ночью и днём за те деньги, которые ему платят? Это большой вопрос. Задержится он на дороге? Сомневаюсь.
Проанализировав ситуацию с последними выбросами пути, я пришёл к неутешительному выводу: все они рукотворные. На 70–80% они сотворены руками человека. Как показали проверки и разборы, мастера очень часто не понимают, как работает, например, бесстыковой путь. Хотя на эту тему написаны десятки инструкций и рекомендаций, приказов и телеграмм. В условиях модернизации железнодорожной отрасли, внедрения новейших путевых машин и технологий роль дорожного мастера возрастает кратно! Он должен быть квалифицирован, мотивирован и быть хозяином участка, болеть за него. Вторым барьерным местом я бы назвал низкое качество всех видов ремонта пути. И это связано с тем, что при ремонте используется несертифицированный щебень слабых пород, с большим количеством засорителей, с высокой лещадностью. Тем самым создаются проблемы балластного слоя. Несколько лет назад три карьера начали выпускать кубовидный щебень, с низкой лещадностью, без глинистых примесей. Естественно, он пропустит не 100, а 400–500 млн тонн тоннажа. Если мы в путь сегодня укладываем рельсы с гарантией пропустить полтора миллиарда тонн, то щебень должен выдерживать хотя бы два промежуточных ремонта. Сделать два средних ремонта – после 500 млн и 1 млрд тонн – и только потом выходить на капитальный ремонт. Это обязательное условие. А мы ремонт делаем через каждые 200 млн тонн. Но ведь это колоссальные затраты!
Если быть объективным, то сегодня верхнее строение пути, его основа – достаточно мощные, мы используем самые современные виды скреплений, рельсов, шпал, а вот качество щебня желает лучшего. Более того, на дорожных предприятиях отсутствует входной контроль качества, что также недопустимо.
И последний фактор: мы очень мало внимания уделяем искусственным сооружениям и земляному полотну. Стареющие мосты, трубы, тоннели требуют срочной реконструкции. Но не так страшны изношенные трубы, как обветшавшие конструкции мостов и тоннелей. В этом случае риск тяжёлых аварий, крушений возрастает. Требуется специальная программа для их обновления и реконструкции. И это касается практически всех дорог.

– Бюро должно проводить теперь экспертизу нормативной и технической документации, разработанной в подразделениях ОАО «РЖД» или сторонних организациях, а также само готовить техническую документацию на продукцию, поставляемую для инфраструктурного комплекса. То есть ПКБ фактически выступает в роли независимого экспертного центра?
– Да, это совершенно новая для нас функция. По большому счёту, все проекты должны проходить обязательную экспертизу. Независимо от географии – будь то Восточный полигон или центральная часть России. Под председательством вице-президента Александра Витальевича Целько проводилось выездное заседание Центральной дирекции инфраструктуры на участке Москва – Крюково. Опоры электропередачи там стоят в кювете и препятствуют прохождению паводковых и ливневых вод. А это приводит к разрушению пути, его ослаблению в местах наибольшего скопления воды. Ведь ясно как божий день, что так размещать опоры контактной сети недопустимо – это грубейшее нарушение норм безопасности. Надо или опоры переставлять, или кювет отводить в сторону. И те и другие работы связаны с крупными финансовыми затратами. То есть одну и ту же работу придётся проделывать дважды. Поэтому наши специалисты будут давать своё экспертное заключение по всем проектам, которые касаются модернизации и строительства инфраструктурных объектов. Экономия средств компании за счёт грамотной экспертизы всех проектов на объектах инфраструктуры – а это самый крупный комплекс компании – а также осуществление текущего контроля в течение строительства, ведение всей научно-технической документации – вот это, пожалуй, наша главная триединая задача, которая потребует напряжения сил всего коллектива. Но мы готовы к подобного рода работе, нам не привыкать.
Специалисты Бюро будут вести также методическое руководство работами по метрологическому обеспечению эксплуатации и ремонта объектов инфраструктурного комплекса, осуществлять метрологический надзор. А недавно в ПКБ создан отдел охраны труда и экологической безопасности. Я считаю эти направления деятельности также значимыми, они требуют пересмотра многих устаревших нормативов.

– Возвращаясь к проблеме кадров, а как у вас с нею обстоят дела? Хватит ли специалистов, чтобы закрыть все направления?
– Пока кадровый голод нам не грозит. Я благодарен своим коллегам – прежним руководителям трёх ПКБ, которые, невзирая на тяжёлые условия в конце 90-х, а также все кризисы и оптимизации, сумели сохранить кадровый потенциал старейших проектно-конструкторских организаций. У нас работают очень грамотные специалисты самого широкого профиля, увлечённые своим делом , обладающие уникальным инженерно-техническим и конструкторским опытом. Отсюда и оптимизм, что поставленные руководством компании задачи мы выполним на должном профессиональном уровне.

Беседовал Карен Агабабян




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв