23 октября 2019 14:13

Резать или не резать

Даже в условиях кризиса нельзя экономить на ремонте

На рынке подвижного состава произошли серьёзные перемены. Ещё лет пять назад его участники обсуждали проблемы, связанные с нехваткой вагонов, а сегодня вагонный дефицит сменился профицитом. И все ломают головы: что делать с излишком подвижного состава?
Голова болит не только у железнодорожников, но и у машиностроителей. За последние два года производство продукции вагоностроения снизилось на 62%. Цифра ошеломляющая. Почва для сегодняшних проблем «удобрялась» не один год. Одна из причин – стремление владельцев подвижного состава выжать из своих вагонов всё, неоднократно окупая затраты на их приобретение, зачастую без оглядки на сроки службы и техническое состояние.

Плюс к тому на крупных вагоностроительных предприятиях страны в последние годы наращивалось производство инновационного подвижного состава, причём зачастую без учёта спроса на рынке. Результатом стал явный дисбаланс между производством новых вагонов и списанием старых. Парк вырос до одного миллиона трёхсот тысяч вагонов. Причём как раз те самые 300 с небольшим тысяч вагонов прироста сегодня и оказались в профиците, то есть, попросту говоря, лишними.

Возникает вопрос сродни гамлетовскому: что делать с лишними вагонами, выработавшими свой ресурс, – резать или не резать? Вопрос этот озвучил ведущий эксперт-аналитик Института транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зотов на 2-й Международной конференции «Рынок комплектующих и ремонт подвижного состава для железнодорожного транспорта». Вагоностроители единодушно отвечали: «Надо резать!» Так, представитель АО «Уралвагонзавод» Михаил Бойко убеждён, что баланса между спросом и предложением невозможно достичь без ускоренного списания отработавших своё вагонов (то есть вагонов со сроком службы выше нормативного и с продлённым сроком службы). Тем более что на рынке возрастает спрос на инновационные вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось, а это заставляет и производителей комплектующих переориентироваться на новые компоненты. И как бы операторы ни сопротивлялись, пытаясь выжать всё что можно из своего подвижного состава, всё равно рынок будет их подталкивать к отказу от старья. Пик списания, по мнению Михаила Бойко, придётся на 2016–2017 годы. А после этого начнётся восстановление спроса как на запчасти и комплектующие для нового подвижного состава, так и на сами вагоны. Главную задачу вагоностроители видят сегодня в сохранении производственных мощностей на уровне выпуска 35–40 тыс. вагонов в год. Если опустить планку ниже, это приведёт к необратимым последствиям, в частности к утрате производственной компетенции. Хорошо, что это понимают и федеральные власти, стремясь поддержать производителей.

Генеральный директор ВРК-2 Михаил Сапетов считает, что органы государственной власти должны активнее участвовать в регулировании рынка производства подвижного состава. Причины нынешнего «кризиса перепроизводства» вагонов он видит, в частности, в том, что до сих пор чётко не определена доля того или иного вида транспорта в грузообороте страны. Так, железные дороги постепенно утрачивают свои прежние позиции в перевозке грузов, но при этом производство подвижного состава до последнего времени оставалось на прежнем уровне. В результате в сложном положении оказались как минимум полсотни предприятий, специализирующихся на капитальном ремонте подвижного состава. «И это всё вопросы, которые находятся в компетенции органов государственной власти, и на откуп рынку их отдавать нельзя», – говорит Михаил Сапетов.

К слову, за последние годы заметно выросла доля частных предприятий, специализирующихся на ремонте вагонов, которые пытаются активно бороться за заказы. В свою очередь, операторские компании, пользуясь ситуацией, начинают давить на вагоноремонтные предприятия, чтобы сбить цены на ремонт подвижного состава. В результате только за последние два года стоимость капитальных ремонтов упала в среднем на 46%, а деповских – на 30%. Цифры заставляют задуматься: за счёт чего удалось снизить цены и как это отразится на качестве?

Михаил Сапетов пояснил, что такое стало возможным прежде всего потому, что в последнее время резко выросла доля вагонов, которые проходят первый капитальный ремонт. А это сравнительно новый подвижной состав, произведённый в середине 2000-х годов, для его оздоровления не требуется больших вложений. Вторая причина: подешевели комплектующие, в том числе и за счёт использования давальческого сырья от заказчиков.

ВРК-2 сократила затраты (в среднем на 9–10 тыс. руб.) и на производство текущих отцепочных ремонтов. При этом заводчане стремятся отремонтировать в вагоне всё что можно, тогда как в вагонных депо просто заменяют отказавшие детали или узлы новыми, что, естественно, приводит к повышению стоимости.

Кстати, на фоне роста числа отцепок в ТОР вагоноремонтники стараются максимально использовать эту ситуацию с выгодой для себя. Но тут палка о двух концах. Чем больше заказов берут на себя заводчане, тем больше претензий получают по качеству. Так что пришлось налаживать системную рекламационную работу, вплоть до рассмотрения спорных вопросов в судах. А ещё установить входной и выходной контроль качества изделий. Всё это, как говорят в Одессе, стоит. Но, по словам Михаила Сапетова, и овчинка выделки тоже стоит. Тем более что качество ремонтов остаётся главным приоритетом. При этом руководитель ВРК-2 убеждён, что стоимость и качество ремонтов находятся в прямой взаимосвязи. Так, снижение цен на ремонт бьёт по их качеству. Потому что чем меньше денег, тем меньше объём выполненных работ при прежних ценах на комплектующие. А это, в свою очередь, означает, что ремонтники вынуждены отказываться от выполнения тех или иных пунктов, предусмотренных нормативными документами. И поскольку на данном этапе это всех устраивает, нужно пойти на пересмотр нормативной документации, считает Михаил Сапетов, которой, к слову, будет уж сто лет в обед. В противном случае будет продолжаться игра в одни ворота: сначала заказчики всеми возможными и невозможными средствами сбивают цену, и в результате вагонники каждый пятый вагон вынуждены ремонтировать фактически бесплатно. А после их ещё и «дожимают», заставляя выполнять буквально каждый пунктик нормативов.

Заместитель директора по техническому развитию Первой грузовой компании Сергей Гончаров во время дискуссии упорно отстаивал мнение, что качество ремонта должно оставаться неизменным даже при снижении стоимости. Дескать, раз назвался мастером, так и держи марку. Однако расценки на труд этих самых мастеров и до кризиса не соответствовали рыночным реалиям, а при дальнейшем их урезании могут привести к утрате квалифицированных кадров.

Но, пожалуй, главным камнем преткновения в последнее время стали текущие отцепочные ремонты (ТОР). При этом по мере их роста растёт и градус в отношениях между игроками рынка. Они склонны постоянно критиковать друг друга: операторы – ремонтников за низкое качество работ, а те – владельцев подвижного состава за «варварскую» эксплуатацию вагонов. И все вместе ругают железнодорожников за массовые отцепки якобы по поводу и без.
– Количество отцепок вагонов в последнее время выросло очень заметно, – заметил главный инженер компании «СГ-транс» Сергей Калетин. – И в этом все склонны обвинять операторские компании – дескать, экономим на ремонте. Но статистика – упрямая вещь, и говорит она об обратном: в этом году количество отцепок вагонов по технологическим неисправностям снизилось на 14,5%, тогда как по эксплуатационным показателям, напротив, выросло на 16,5%.

Причём страдают в основном колёсные пары (рост случаев на 16%), в частности буксовые узлы. «Но разве такие изъяны, как износ гребня колеса или ползуны, можно ставить в вину компаниям-операторам? – задался вопросом Сергей Калетин. – Нет. Поскольку это напрямую относится к зоне ответственности инфраструктуры». Собственники подвижного состава предлагают простой выход из этой ситуации: вернуть затраты на ТОР в тарифы на перевозки.

А вот какое мнение на этот счёт у Владимира Белюгина, заместителя начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– Качество ремонта вагонов и их техническое состояние вызывают у нас серьёзную тревогу. Кстати, 75% всех происшествий на сети дорог происходит по вине вагонного хозяйства. Поэтому мы вынуждены ужесточать технический контроль вагонов на ПТО и производить отцепки при малейших отклонениях по техническим показателям от нормы. Почти в половине случаев вина ложится на частные ремонтные предприятия, а четвёртая часть событий происходит по вине структурных подразделений и предприятий ОАО «РЖД». Поэтому сейчас готовится единый нормативный документ по допуску вагонов к эксплуатации. Что же касается стоимости отцепочного ремонта и её включения в тариф на перевозки, как это было раньше, то недавно создана специальная комиссия, которая призвана всесторонне проработать этот вопрос.

В любом случае последнее слово за государством. Именно оно должно расставить все точки над i во взаимоотношениях между участниками рынка, дабы те не уподобились героям знаменитой крыловской басни о лебеде, раке и щуке.

Сергей Евсеев


Справка «Гудка»
С начала года на сети дорог произошло 843 ЧП. Из них 589 происшествий – по вине вагонного хозяйства, а за тот же период 2014-го их было 254. Таким образом, зафиксирован более чем двукратный рост. По статистике РЖД, 87% всех событий дают буксовые узлы, 12% – тормозные системы.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв