23 октября 2019 08:06

Автобусом на тот свет

Переезды остаются главной зоной риска на железных дорогах

Уже немало времени прошло с момента смертельного столкновения дизель-поезда с рейсовым автобусом на переезде Прибылово – Советский Октябрьской дороги. Но возвращаться к событиям того трагического дня придётся, наверное, ещё не раз. Потому что выявился узел проблем, который развязать не так-то просто.
Проводя разбор обстоятельств этого ЧП, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что дело касается безопасности движения поездов как на переездах малодеятельных участков, так и на участках обращения скоростных поездов. Именно в таком ключе Вадим Морозов и предложил высказаться представителям Октябрьской магистрали, чтобы «встряхнуть всю тему переездов».

Заместитель начальника Октябрьской дороги по Санкт-Петербургскому региону Игорь Наталенко напомнил, что столкновение произошло 15 апреля на однопутном неэлектрифицированном участке Выборг – Зеленогорск. Размеры движения там небольшие: две пары пригородных и две пары грузовых поездов с допускаемыми скоростями 100 и 80 км/ч соответственно. На перегоне Советский – Прибылово железнодорожную линию пересекает Приморское шоссе (А123). В 13 часов к переезду подъехал рейсовый автобус, следовавший по маршруту Выборг – Приморск с 35 пассажирами. Водитель сначала притормозил, а потом, несмотря на то что сигнализация на переезде предупреждала о приближении поезда и дизель-поезд подавал громкие сигналы, выехал на железнодорожное полотно. И затем был отброшен в сторону и опрокинут на бок ударом головного вагона Д1 № 723. Дизель-поезд был назначен вне графика для проведения комиссионного осмотра путей. Управлял им машинист Андрей Дерепаска, который до последней минуты оставался в кабине, он так и погиб, вцепившись мертвой хваткой в рукоятку крана, передёрнутую в положение экстренного торможения.

Как написал потом в своём объяснении находившийся с ним в кабине начальник Выборгской дистанции пути Юлиан Шлык, в эти секунды Андрей, очень светлый, жизнерадостный и отзывчивый человек, увидев выезжающий перед ним на рельсы автобус, только и успел прорычать на водителя: «Куда ты прёшь?!» Он мог и имел право покинуть кабину, тогда остался бы в живых, но этого не сделал. Своими в высшей степени профессиональными действиями, ценой жизни Андрей Дерепаска спас пассажиров автобуса – благодаря мгновенно начатому торможению дизель-поезда автобус почти успел проскочить, удар пришёлся в заднюю часть, машина была не смята, а отброшена. И всё равно печальную участь машиниста разделили две женщины, ехавшие в автобусе, в больницу с травмами разной степени тяжести были отправлены и остальные пассажиры.

У погибшего машиниста остались 82-летняя мать и взрослая дочь. Андрей Дерепаска пришёл на транспорт в 1979 году и вошёл в когорту профессионалов, которыми железнодорожники могут гордиться. По ходатайству президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина герой представлен к награде – ордену Мужества.

Ну а что с водителем автобуса? Ведь это как раз тот случай, когда геройство одного вызвано преступной безответственностью другого. Николай Радаев отделался легко – всего лишь ушибами – и сейчас находится под следствием.

Автодорога на переезде 139-й км устроена так, что транспорт из Выборга движется к нему параллельно железнодорожному полотну, и видимость там отличная. Водитель следовавшей за автобусом машины Александр Лобанов видел, что переезд закрыт, приближается подающий гудки поезд, и с изумлением наблюдал, как автобус сначала притормозил, а потом двинулся вперёд через рельсы. На его глазах автобус отлетел за переезд, и он бросился помогать пассажирам.

Трезв ли был Радаев? Как писал он в своём объяснении, в 5 часов 30 минут прошёл предрейсовую медкомиссию, а потом трижды – в 6, 8 и 10 часов утра – выпивал по банке энергетика Bern. От какой усталости лечился водитель ударной дозой напитка, который не рекомендуется пить больше одной банки в сутки? На это ответит следствие.

А на разборе начальник службы пути Октябрьской дирекции инфраструктуры Александр Ногинский сообщил: на счету Радаева 62 только зафиксированных нарушения, в 2010 году его лишали прав на полтора года, а после аварии на переезде экспертиза установила наличие в крови наркотических веществ. После такой характеристики возникает закономерный вопрос: кому доверяют жизнь пассажиров частные автопредприятия?

Вообще, в ходе этого разбора возникло странное ощущение, что безопасность на переездах волнует только железнодорожников. После трагического инцидента профилактическая работа была многократно усилена: работники железной дороги самостоятельно и совместно с представителями ГИБДД проводили рейды и воспитательные беседы с водителями, раздавали памятки и буклеты, публиковали в газетах, электронных СМИ призывы соблюдать правила пересечения железнодорожных переездов, сообщали о них на радио. Вот лишь несколько цифр: за пять месяцев текущего года проведено более 6300 профилактических бесед с водителями автотранспорта, опубликовано 431 обращение. Но можно ли гарантировать, что подобных ЧП больше не будет? К сожалению, нет.

Железнодорожники предлагают оборудовать переезды GSM-модулями, обеспечивающими непрерывный контроль движенцев за состоянием переездной сигнализации, источниками бесперебойного питания сигналов, камерами фото- и видеофиксации нарушений как на переездах, так и в самих рейсовых автобусах. По согласованию с местными властями два переезда уже оборудованы видеокамерами. Как отмечалось на заседании, на сегодняшний день это самое действенное средство борьбы с ДТП на переездах и единственный законный аргумент в рамках действующих правовых норм для наказания виновных, в отличие от рапортов и звонков дежурных по переездам в ГИБДД.

Но и это не спасёт. Вице-президент – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин жёстко потребовал соблюдения правил допуска на переезды пассажирских автоперевозчиков.
«Я хочу знать, какой порядок взаимодействия, согласования и организации пересечения железнодорожных линий регулярным автобусным сообщением разработан в регионе», – сказал он. Тут-то и выяснилось, что контрольными проверками установлены 22 организации – перевозчики пассажиров, никого не поставившие в известность о движении своего транспорта через переезды.

Получается, что и правила им не писаны.
«Одно дело неорганизованные частники, но общественный автотранспорт – совершенно особая статья. С этими перевозчиками надо работать адресно, – сказал Вадим Морозов. – Ставлю задачу: чтобы автобусов под поездами не было!»

Безусловно, самым надёжным средством предотвращения столкновений с поездами могут стать только закрытие переезда и строительство транспортных развязок в разных уровнях. Но это и самый дорогой способ избежать ДТП.

Поэтому их строится гораздо меньше, чем требуется. К примеру, на выборгском направлении 28 переездов, в этом году на пяти будут сооружаться путепроводы. Кстати, на сети дорог насчитывается почти 11 тыс. переездов. В соответствии с федеральной целевой программой строится в среднем до 10 путепроводов в год, а надо бы в два-три раза больше. Они возводятся за счёт федерального и региональных бюджетов. Можно было бы привлечь к этому и частный бизнес, но…

В случае строительства частной и в будущем платной автострады участие ОАО «РЖД» остаётся прежним: железнодорожники предоставляют «окна», полосу отвода для строительных работ, перепланируют откосы, лотки, меняют подвеску контактной сети на новых пролётах, систему сигнализации и связи. То есть предоставляют свои ресурсы и значительные преференции. А после этого, по словам Вадима Морозова, оказываются перед фактом, что законодательством предусмотрено при строительстве платного участка автодороги наличие альтернативного маршрута – бесплатного объезда, а это означает сохранение переезда с полным объёмом его инфраструктуры и режима его обслуживания и эксплуатации. И решить эту проблему РЖД не в силах.

Между тем статистика по переездам на сети дорог тревожная: в прошлом году произошло 263 ДТП. Это неудивительно: автомобильный парк в стране ежегодно увеличивается на 3 млн машин. Растут пробки на переездах. Чтобы снизить количество нарушений правил безопасности движения, требуется огромная ежедневная работа, необходимо тесно сотрудничать с местными администрациями, которые, как правило, озабочены только открытием новых переездов, но никак не их закрытием. Их приходится убеждать, что переездов не должно быть много, а те, что есть, должны быть взяты под контроль органами государственного контроля и надзора.
«Современный переезд – это не просто один из элементов железнодорожного пути. У него уже совсем иная энергетика, автоматика и телемеханика, чем в прежние времена», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько. В связи с этим он предложил вывести переезды из ведения службы пути с передачей ответственности в Центральную дирекцию инфраструктуры. Заниматься проблемой переездов, считает Александр Целько, должны люди, вхожие в ГИБДД, комиссии по безопасности дорожного движения на уровне как региональных, так и центральных администраций. К этому стоит добавить, что железнодорожный переезд – это точка пересечения общественных интересов и заниматься этой проблемой должна не только компания «РЖД», но и местные власти, государственные ведомства. В одиночку ей узел не развязать.

Артур Берзин




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв