24 октября 2019 05:53

Пока не поздно

Уникальный проект позволит создать сухопутный мост Япония – Европа через Россию

На расширенном заседании секции «Интегральная инфраструктура» Научно-технического совета ОАО «РЖД» решено инициировать обращение к президенту страны и включение вопроса о проекте транспортного перехода с материка на Сахалин через пролив Невельского в повестку дня Государственного совета РФ.
У идеи, которая родилась ещё сто лет назад, появились реальные перспективы. Она может стать частью мегапроекта «Транс-Евразийский пояс RAZVITIE» и международного транспортного коридора Европа – Россия – Япония через Сахалин. Этот путь сократит время доставки товаров из Японии в Европу в три раза по сравнению с традиционным маршрутом через Индийский океан и Суэцкий канал. К тому же будет и дешевле, и безопаснее. Грузопоток на данном направлении мог бы составить до 30 млн тонн к 2030 году.
– Нам важно понять, почему этот и другие подобные проекты не состоялись в своё время, – заметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Кроме того, строительство транспортного перехода на Сахалин необходимо синхронизировать с перешивкой островной колеи на общероссийский стандарт.

Компания «РЖД» за эти годы вложила в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры Сахалина более 20 млрд руб. Уже 565 км (68%) узкой островной колеи перешито на общероссийский стандарт, реконструированы десятки искусственных сооружений. Железнодорожники, естественно, хотят получить весомую отдачу от вложенных средств. А это возможно, только если соединить островную железную дорогу с общей сетью стальных магистралей.

Как известно, сахалинский проект начинали дважды и ни разу не удалось довести до конца. Ещё 65 лет назад Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом. На материке было тогда проложено 120 км железной дороги от станции Селихино до Чёрного Мыса, а на мысе Лазарева пробит ствол шахты для проходки тоннеля. На том стройка и закончилась.

Попытки предпринимались и в начале 2000-х годов. Но в основном на бумаге. За эти годы потрачены сотни миллионов рублей на обоснование инвестиций в строительство транспортного перехода и исследования на тему, как повысится конкурентоспособность международного транспортного коридора Европа – Россия – Япония, если включить в него Сахалин.

Время и деньги были потрачены, чтобы доказать и без того бесспорный факт, что создание прямого железнодорожного сообщения с Сахалином окажет огромное влияние на развитие экономики Дальнего Востока и всей страны. Вот аргументы, которые были приведены на заседании НТС заместителем генерального директора ОАО «ИЭРТ» Сергеем Шараповым: сухопутный переход обеспечит надёжное круглогодичное сообщение острова с материком и сократит время доставки грузов на 2–3 суток, снизив в 2–7 раз стоимость транспортировки продукции, которую транспортные издержки делают неконкурентоспособной. Все это позволит сохранить Сахалин в российском экономическом пространстве – сегодня он ведь работает в основном на внешний рынок. Добавим к этому, что на острове есть три незамерзающих порта, откуда северный завоз топлива и продовольствия в Магадан, на Камчатку и Чукотку будет короче на 600–1000 км, а вместе с тем и дешевле.

Интерес к этому проекту проявляет и Япония. которая давно мечтает о выходе на материк. Там создано даже общество «воссоединения Японского архипелага с Евразийским континентом». И грех этим не воспользоваться.

Но несмотря на это, сахалинский проект не вошёл ни в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», ни в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. Отложили его в далёкий ящик.

А ведь тут важно не опоздать, считает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. Пока мы мечтаем, как бы заполучить долю мирового транзита грузов, Китай строит «Новый шёлковый путь», и станция Достык в Казахстане уже перерабатывает до 30 млн тонн грузов из КНР. Стремительное развитие портов в Китае, строительство новых линий ВСМ обеспечивают нашему соседу конкурентные преимущества на рынке глобальных перевозок. Мы же отстали как минимум на десяток лет с модернизацией БАМа и Транссиба.

И вот появился шанс совершить прорыв. Есть современная техника и технологии, которые позволяют соединить Сахалин с материком. Но когда речь зашла на НТС о конкретных инженерных решениях, мнения специалистов разошлись. Что проще и выгоднее строить – мост или тоннель? Проректор по научной работе МИИТа Валерий Круглов сказал, что в проливе Невельского осадочные породы до 100 метров толщиной, высокая сейсмика и тектонические разломы. Если строить мост, то придётся возводить высокие мощные опоры. Но в этих местах, по словам профессора МИИТа Анатолия Васильева, в своё время руководившего Сахалинской железной дорогой, зимой очень опасная обстановка. Из-за недооценки риска обледенения утонуло немало судов. Ледовая нагрузка может быть сопоставима с массой мостовых конструкций. Выдержат ли они? Поэтому он – за тоннель. Но СНиПами строительство тоннелей предусмотрено вне зон тектонических разломов (хотя на БАМе проложили 15-километровый Северомуйский тоннель через зоны тектонических разломов). В мире давно используют дешёвый и быстрый способ – сооружение тоннелей из опускных секций. Уже построено 120 таких тоннелей. Аналогичный прокладывается между Китаем и Гонконгом – 50 км длиной.

Над сахалинским проектом институт «Гипростроймост» работает более 15 лет. Документов накопилось десятки томов.
– Мы рассматривали 14 вариантов и выбрали из них два – мост и тоннель щитовой проходки, – сказал заместитель генерального директора этого института Алексей Васильков. – Разница в цене незначительная. Но тоннель в 2 раза длиннее и требует электрификации из-за проблем с вентиляцией…

Это заставило экспертов серьёзно задуматься. Дело в том, что электрификация железной дороги в планы пока не входит...

Член-корреспондент РАН Николай Махутов считает, что при реализации этого проекта необходимы нестандартные решения. А генеральный директор ООО «СпецСтройПроект» Юрий Турмасов рассказал о такой идее: новый мост представляет собой собранные в пучок три трубы из высокопрочного фибробетона (стеклопластика), которые опираются на быки-понтоны. Внутри труб прокладываются рельсы и другие коммуникации. А на быках можно разместить вертолётные площадки. Фантастика! Но почему бы не стать ей реальностью?

Валентин Гапанович в связи с этим предложил изучить международный опыт, привлечь экспертов из Японии и Китая и провести научную конференцию на Дальнем Востоке.

По мнению первого заместителя председателя Совета по изучению производительных сил РАН Виктора Разбегина, сахалинский проект уникален. Он обеспечит транспортное единство страны, развитие территории и экономики. В этом и сила проекта, и его слабость. Одной компании «РЖД» его не поднять. Но интерес к этому проекту большой и у нас в стране, и за рубежом, поэтому активнее надо его продвигать.

Тамара Андреева



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв