13 ноября 2019 17:36

Мегапроекты железных дорог помогут поднять нашу экономику

Компании «РЖД» необходима сбалансированная и долгосрочная программа развития, обеспеченная надёжными финансовыми источниками

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ответил главным редакторам корпоративных СМИ: Михаилу Ермолаеву (РЖД ТВ)  и Александру Ретюнину (газета «Гудок») на наиболее актуальные вопросы функционирования  отрасли, которые обозначились в начале 2015 года.
– Владимир Иванович, бюджет текущего года сформирован очень напряжённым. Каковы первые предварительные итоги работы компании и какие основные риски необходимо учесть, чтобы текущий бюджет был исполнен в соответствии с утверждёнными планами?
– Сказать, что бюджет напряжённый, наверное, мало. Эта сверхсложная задача решалась на протяжении длительного периода времени. Мы регулярно обращались в правительство, чтобы найти сбалансированное решение.
Понятно, что этот бюджет не обеспечивает все потребности, которые у нас существуют. И неудивительно, что аудиторы Счётной палаты пишут, что наша инвестиционная программа не соответствует «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Хотя и тот, и другой документ утверждаются на уровне правительства. Только «Стратегия» – это долгосрочный документ, а инвестиционная программа, к сожалению, у нас утверждается каждый год. Но решение, которое было принято правительством, об индексации тарифов в этом году на 10% нас очень обнадёжило.
Вы помните, мы думали, что компенсируем отсутствие тарификации (повышение тарифов) в предыдущем году, но ситуация сложилась иначе. Тем не менее решение о повышении тарифов на 10% было принято, и это позволило нам рассчитывать на частичную компенсацию тех ограничений, которые мы были вынуждены наложить на себя в прошлом году. Государство выделило компании субсидию
30 млрд руб., и, таким образом, при объективной недостаточности ресурсов нам удалось спроектировать сбалансированный бюджет. Что это означает? Это означает, что бюджет позволит нам реализовать намеченные работы и завершить год без убытков. То есть мы удержимся в рамках позитива. Думаю, что к этому есть определенные предпосылки, потому что сейчас, судя по росту расходов в отрасли, они на 4,3% ниже, чем мы закладывали в проект бюджета.

– Начало текущего года ознаменовано разворотом строительных работ в рамках модернизации БАМа и Транссиба. С какими трудностями столкнулась компания в условиях непростой макроэкономической ситуации? И как вы считаете, те финансовые средства, которые выделило государство на этот проект, позволят получить некий весомый макроэкономический эффект от модернизации Восточного полигона или потребуется все-таки дополнительный объем финансирования?
– Во-первых, само решение государства о модернизации БАМа и Транссиба является экономически выверенным и политически абсолютно необходимым. Это означает расшивку «узких» мест, где мы уже практически не проезжали с грузами. Решение о том, что 300 млрд руб. вложит ОАО «РЖД» (если быть точным – 302 млрд) и 260 млрд поступит из государственных источников, говорит, что проект сам по себе масштабный. Даже для такой большой компании, как ОАО «РЖД», и даже для нашего государства это грандиозный проект. Хотя мы отдаем себе отчет в том, что это только так называемый первый этап, он рассчитан на увеличение пропускных способностей к 2020 году с таким расчетом, чтобы мы могли освоить предъявляемые грузы. Объем этих грузов исчисляется весьма серьезными цифрами: 200 млн тонн. Это очень большие объемы.
Многие из чиновников и экспертов, работающих с правительственными структурами, говорят о проектном финансировании, но, мне кажется, забывают о том, что такое «проектное финансирование», ровно в тот момент, когда нужно решать непростую задачу: как обеспечить это финансирование? Когда худо-бедно был согласован инвестиционный бюджет БАМа и Транссиба, вдруг принимаются рекомендации и даются указания: а вот теперь вы его сократите! Но как можно сократить, когда инвестиционный бюджет проекта еще не готов, это лишь предварительный расчет? Мы уже приступили к реализации и вложили в этот проект своих денег около 50 млрд, а нам говорят: а вот теперь надо еще сократить. Так откуда эти деньги возьмутся? Мы же работаем в сфере естественно монопольной деятельности, где тарифы устанавливаются государством. Это с одной стороны. А с другой – государство контролирует нашу инвестиционную программу. Так за счет чего сокращать? Ответа нет.
И тогда возникает новый сценарий: если средств выделяется недостаточно, то либо сокращается объем программы, что недопустимо, либо неизбежно удлиняются сроки ее реализации. А ведь мы в первый этап включили далеко не все заявки, которые грузоотправители нам предъявляли. Мы видим, что и после 2020 года потребуются дополнительные инвестиции, чтобы обеспечить растущий грузопоток в направлении дальневосточных портов и в обратном направлении. И все это в совокупности, в процессе реализации таких масштабных проектов делает абсолютно необходимым сбалансированность и согласованность действий как органов государственной власти, так и правления ОАО «РЖД».
Надеюсь, что мы сможем с этой задачей справиться, но сказать, что у нас все четко определено и завершено, я бы поостерегся. Дело в том, что для инвестиционных проектов инфраструктурной компании сам процесс формирования инвестиционного бюджета в ежегодном режиме, на мой взгляд, выглядит неким анахронизмом. И уж точно не совпадает с практикой проектного финансирования. Я только сегодня разговаривал со своим заместителем, который отвечает за стройку: хотя решение принято на самом высоком уровне, из-за бюрократических проволочек в первом квартале дело дошло до того, что подрядчикам по три месяца не выплачивали заработную плату. Наша задача – находить какие-то способы это компенсировать. Это вопросы текущей деятельности руководства и правления компании, но на самом деле, как мне кажется, они выходят за рамки только одной отрасли. Хотя бы уже потому, что поиск компенсаторных механизмов для поддержания подрядчиков неизбежно обременяет весь проект новыми расходами.

– Владимир Иванович, все хорошо помнят, как президент страны дал распоряжение правительству восстановить пригородное сообщение. Все было сделано в считаные дни. Какие-то шаги для этого предприняло и ОАО «РЖД», но до конца главная – экономическая – проблема решена не была. Как вы видите перспективу решения этого вопроса?
– Безусловно, импульс, которой получен от президента, сыграл свою позитивную роль. Хотя, мне кажется, что у главы государства достаточно проблем помимо пригородного сообщения, чтобы обременять его еще и этими вопросами. Но тем не менее еще раз повторюсь: этот импульс был очень позитивным и он был воспринят. Мы в течение кратчайшего срока восстановили 312 маршрутов. Они были отменены после того, как мы проинформировали регионы о необходимости компенсаций и получили ответ с мест, что средств на компенсацию выпадающих расходов у них нет. Тем не менее пригородное движение восстановили. Но глава государства ведь указал на необходимость определения источников компенсации связанных с этим расходов. Однако эта проблема пока далека от разрешения. Даже притом что правительство выделило дополнительно 8,8 млрд руб., чтобы компенсировать убытки пригородных компаний.
Очень важно, что принято решение о нулевой ставке НДС при перевозке пассажиров, а с учетом того, что приняли решение еще и о льготной ставке тарифа на использование инфраструктуры, все это позволяет рассчитывать на то, что мы сможем совместными усилиями эту проблему решить. Могу только констатировать: все это результат той деятельности и тех решений, которые были приняты после президентского указания в правительстве. Но, к сожалению, уже много лет где-то в недрах нашей бюрократической машины лежит проект закона об «Организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Его никак не примут, а это закон остро необходимый, потому что он должен сбалансировать отношения государства, регионов, ОАО «РЖД» и дочерних пригородных компаний. Именно «дочки» РЖД занимаются пригородными перевозками. Но с ними никто не работает. В регионе говорят, что денег нет и вы свободны. В результате все выходит на федеральный уровень и, как следствие, возвращается в РЖД. Я думаю, что нужно предпринять усилия в продолжение тех мер, которые уже приняты. Принятие закона существенным образом поможет изменить обстановку в сфере пригородных перевозок.

– К нам в редакцию приходят вопросы с разных дорог. Вот, например, вопрос из Котласа. Машинист локомотивного эксплуатационного депо Николай Медведев спрашивает: «Уважаемый Владимир Иванович, в связи с реорганизацией локомотивного комплекса ОАО «РЖД» возникает вопрос подготовки молодых специалистов для локомотивного хозяйства в профильных вузах. Будет ли продолжено обучение по направлениям структурных подразделений?»
– Спасибо за вопрос. Одной из ценностей, которые в нашей компании сохранены, является комплексная подготовка кадров, как рабочих, так и инженерных. В том числе и локомотивных бригад. Машинист задает вопрос о целевой подготовке в вузах. Действительно, такая подготовка у нас существует, на нее специально выделяются деньги. Но обучение, вообще говоря, ведется за счет бюджета. И по нашим законам целевая подготовка может реализовываться только для компаний с государственным участием. Поскольку мы сейчас проводим реформу локомотивного комплекса, то могу сказать следующее: все, что касается тех людей, которые сегодня учатся, будет соблюдено. Мы все средства, которые для этого необходимы, в бюджете имеем. Что касается подготовки локомотивных бригад, то это тоже наши работники, они будут у нас работать, поэтому их будут обучать в наших центрах профессиональных компетенций.
Но обслуживание локомотивов мы передали на аутсорсинг. Сервисным компаниям нужны рабочие, которые должны обслуживать локомотивы. И здесь, я думаю, мы должны договариваться с нашими партнерами – ТМХ и «Уральскими локомотивами», чтобы они по нашему примеру, пользуясь нашими возможностями, выделяли средства для подготовки таких специалистов. Им, как и нам, необходимы грамотные и хорошо подготовленные кадры.

– Хотелось бы затронуть еще одну актуальную тему – оптимизации издержек. Как компании удается обеспечить действенный контроль за издержками в условиях ценового давления со стороны поставщиков продукции?
– Могу сказать следующее: на уровне государства принимается решение о необходимости сократить издержки на 10%. При этом на всех уровнях говорится, что будет проведена соответствующая работа, в том числе и с нашими крупными поставщиками (отечественными), чтобы убедить их в необходимости сохранить цены на прежнем уровне. Что в результате получается? Металлурги говорят: а нам нужно поднять цены на 62%. А производители кабельной продукции заявляют, что им нужно повысить цены в 2,5 раза! Как в этих условиях обеспечить выполнение тех директив и решений, которые принимает Совет директоров ОАО «РЖД»? Есть вещи непреодолимой силы, находящиеся вне компетенции «Российских железных дорог»!
Но, безусловно, мы ведем работу – написали нашим партнерам 180 писем! С некоторыми из них я сам лично разговаривал. Что вы думаете? Большинство заявили, что сохранить старые цены совершенно нереально и нужно их решительно поднимать. Есть очень небольшое количество старых партнеров, которые говорят: нам очень тяжело, но мы понимаем, что если вам будет совсем плохо, то и нам будет не лучше. Но в основном сразу все в отказ. Кстати, про рынок вспоминают именно тогда, когда надо поднять цены.
Мне кажется, что стремление в этой «мутной водичке» экономической нестабильности половить рыбку должно находить соответствующую реакцию со стороны тех, кто является мегаэкономическими регуляторами. И прежде всего антимонопольной службы.
Я недавно писал очередное письмо… Представьте себе: на протяжении 12 последних лет тарифы на перевозки ни разу не индексировали должным образом! Ну хотя бы на уровне инфляции. По-моему, один раз было, когда мы попросили и государство согласилось добавить немного зарплаты нашим работникам. Но потому что просили. И с этой точки зрения, на мой взгляд, ситуация не совсем корректная. Рост производительности труда в прошлом году у нас составил больше 10%, при этом реальная заработная плата наших работников снизилась на 2,2%. А в стране средний рост производительности труда – 0,5%, при этом рост средней заработной платы – в 2,5 раза выше. Получается, что, кто тянет, того и погоняют.
Мы продолжим работу по сокращению наших расходов и будем работать с производителями, но мы не государственные органы и указывать им не можем. Да и государство – как оно может частному предпринимателю указать цену, по которой продавать продукцию? Мы уже все это проходили. Значит, вопрос вообще об экономической модели, по которой сегодня работаем.

– На РЖД ТВ был сюжет: молодой человек при поступлении в какой-то железнодорожный вуз на вопрос, почему вы сюда поступаете, ответил: «Потому что РЖД своих не бросают!» В связи с ситуацией в экономике что ждет соцпакет в компании? Кроме того, планируются ли какие-то сокращения?
– Могу всех заверить в том, что в рамках коллективного договора мы приняли на себя соответствующие обязательства, которые, конечно же, будем выполнять. До тех пор пока компания способна выдерживать финансовые параметры в рамках заданного уровня, мы все это делали и будем делать. Выражение, что «РЖД своих не бросают», справедливо. И не только с точки зрения того, будет ли оказываться помощь молодым в получении ипотечных кредитов или если, не дай Бог, что-то произошло, помогут ли подлечить здоровье, выделят ли деньги. Всякое бывает в этой жизни. Но мне кажется, сама атмосфера сегодня у нас такова, что все понимают, насколько мы все зависим от успешной деятельности компании. И если мы будем слаженно и эффективно работать, значит, тезис о том, что мы своих не бросаем, будет иметь соответствующее материальное основание. Потому что одно дело говорить, а другое – делать. Прежде всего мы помогаем нашим пенсионерам, ветеранам. Конечно, стараемся помочь и молодым, особенно молодым семьям. Ну и, естественно, помогаем всем нуждающимся, кто попадает в сложную жизненную ситуацию. Конечно же, в зависимости от ресурсов, которыми располагает компания. Я считаю, что это тоже одна из ценностей нашей компании, благоприобретенная почти за 180 лет существования железнодорожного транспорта. И в том, что касается моих личных подходов, я считаю, что так и должно быть. И полагаю, что это полностью соответствует установкам главы государства и нашей Конституции, которая гласит, что у нас государство социально ориентированное.

– В продолжение темы у нас вопрос из Октябрьской дирекции инфраструктуры: планируется ли изменить перечень видов материального и нематериального стимулирования в компании?
– Я совсем недавно получил результаты социального опроса, где утверждается, что наши работники в большей степени ориентированы на методы материального стимулирования. Методы нематериального стимулирования вроде бы никого особенно не интересуют. Но я с этим не могу согласиться, да и в это просто не верю. Этот вопрос – тому доказательство. Человеку важно не только то, что у него в кармане, ему важно и самоощущение в коллективе. И если он заслужил поощрение, и если об этом становится известно в рабочем коллективе, в маленьком городе или на всей сети, человек испытывает нормальную человеческую гордость. Это является хорошим стимулом. Мы приближаемся к 180-летию наших железных дорог и к этому юбилею разрабатываем специальный знак «180 лет». Этим знаком будем награждать самых выдающихся людей. Помимо этого, разрабатываем и другие ведомственные награды, связанные, например, с отличием в обеспечении экологической безопасности. Ну и, кроме того, с рядом регионов мы ведем переговоры и будем добиваться, чтобы наши отраслевые награды, такие как «40 лет безупречной работы на транспорте», «Почетный железнодорожник», учитывались при присвоении людям, вышедшим на пенсию, статуса «ветерана труда». Я думаю, это тоже будет хорошим стимулом для успешной работы.

– Теперь о другой теме: по поводу работы компании в морских портах. В прошлом году мы часто слышали об отставленных от движения поездах. С одной стороны, это было следствием неблагоприятных погодных условий, в шторм суда не могут подойти к причалу под погрузку, но, с другой стороны, и следствием разнонаправленности интересов всех участников процесса перевалки грузов в портах. Что может и планирует предпринять компания для решения этой проблемы?
– ОАО «РЖД» не является органом управления в наших портах. У нас есть доля акций в Новороссийском морском порту, в Усть-Луге – 25%. Здесь мы пытаемся как-то организовать работу, договориться с владельцами. Но мы можем только предлагать стивидорам, владельцам портов какие-то продукты, которые, по нашему мнению, повышают эффективность их собственной деятельности. Так, например, в Усть-Луге использовали принцип единого железнодорожного оператора, который обслуживает все терминалы. И вошли в уставный капитал этой компании для того, чтобы все видели: нам одинаково важно, чтобы все грузы – будь то металлы, машины или контейнеры – обрабатывались как можно быстрее. Такая технология себя оправдывает.
Но, помимо этого, необходима и новая нормативная база, которая бы расставила точки над «i» в смысле ответственности участников транспортного процесса, связанного с перевозкой и перевалкой грузов в портах. Конкретный пример: контейнерный терминал. Мы, железнодорожники, заинтересованы в том, чтобы груз как можно быстрее сошел с палубы, был погружен на платформу и уехал. Но если за услуги хранения груза в порту, за перемаркировку и т.д. стивидор получает деньги, то ему, по большому счету, не так уж важно, насколько быстро этот процесс произойдет. Поэтому, мне думается, принятие соответствующего нормативного акта было бы чрезвычайно полезным. Мы видим, что, с одной стороны, объемы перевалки в портах в прошлом году увеличились по сравнению с предыдущим более чем на 10%. И сегодня продолжается тенденция увеличения перевалки через морские порты. А с другой стороны, у нас на 33% стало больше «брошенных» поездов. А почему? Как раз из-за неурегулированности взаимоотношений и с операторами подвижного состава, и со стивидорами в портах. Полагаю, что это наша общая задача, и только сообща мы можем навести здесь порядок.

Окончание см. на 5-й полосе


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      

Выбор редакции

Летний призыв