21 октября 2019 12:42

К паровозу – как к женщине

В России возрождается уникальная железнодорожная профессия

Депо Подмосковная – будущий музейно-производственный комплекс – единственное на сети предприятие, располагающее солидной учебно-методической базой профессиональной подготовки локомотивных бригад. Занятия по повышению квалификации проводятся регулярно. И уже стали предметом интереса специалистов из других регионов.
Паровой «генерал», приписанный к депо Подмосковная
У истоков сохранения Подмосковной и «генеральского корпуса» Российских железных дорог – паровозного хозяйства стояли Владимир Большаков, начальник эксплуатационного локомотивного депо им. Ильича, под чьей эгидой находится Подмосковная, и председатель Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) Алексей Вульфов. А сегодня для них технические занятия паровозников – дело уже обычное. Есть методическая литература, книги, видеопособия. Опытные наставники: мастер со специальным паровозным образованием Алексей Грук, машинист-инструктор Иван Стовбун и сам Алексей Вульфов, официально не числившийся в машинистах, но имеющий опыт работы на локомотивах. И есть понимание железнодорожного сообщества.

А в конце 90-х, когда всё начиналось, было ох как непросто… Многие не разделяли этих идей. Зачем заниматься сохранением техники, если она не применяется с поездами? В военном запасе уже не находится. И не слишком ли это прозаично – в век компьютерных технологий думать о паровозах? – Сколько мы мучились с организацией, – вспоминает Владимир Большаков. – Взаимоотношения не были выстроены ни с кем из смежных служб абсолютно. Всё воспринималось в штыки.

Алексей Вульфов слышал это на протяжении десятилетий. Он обивал пороги высоких кабинетов с просьбой о сохранении паровозов, писал статьи в газеты. Никто в те годы и слышать об этом не хотел.

Не было квалифицированных специалистов для локомотивных бригад.

Паровозы перестали выпускать в середине 50-х, эксплуатировать – в конце 70-х годов. И подготовка машинистов прекратилась. Опытные, у которых можно было поучиться, – ушли. Все наработки стали забываться. А квалификация машиниста паровоза должна быть на очень высоком уровне.
– Не каждый машинист электровоза и тепловоза сможет управлять прежней, «седой» техникой. Даже мне, имеющему первый класс, будет сложновато, – признаётся Владимир Большаков. – Там своя специфика, очень много тонкостей и нюансов.
– Школа управления паровозом уже сродни народным промыслам, кузнечным, гончарным ремёслам, – присоединяется к нашему разговору Алексей Вульфов. – А самих паровозников можно считать уже чуть ли не работниками сферы культуры.

Техника эта спроектирована и построена зачастую ещё в прошлом веке. В Подмосковной, например, есть паровоз серии Эу выпуска 1929 года, выживший в войну, имеющий боевые отметины. Так что нужных деталей для ремонта – старых – тоже не было.

Паровозные бригады формировали с трудом. Уговаривали машинистов электровозов, те соглашались неохотно. Там они, так сказать, в белых перчатках, с компьютерами и кофе из термоса. А здесь – чумазые, с гаечными ключами и с мозолями на руках. Если раньше труд машиниста паровоза оплачивался очень хорошо (в 1958 году его зарплата была почти в три раза больше, чем у профессора консерватории), то сейчас в общем-то хорошая, но всё же далеко не профессорская.

Однако общими усилиями энтузиастов, тех, кому «любые д`ороги дороги», – и руководящих сотрудников РЖД, и рядовых – удалось решить все организационные проблемы. И теперь есть практически всё для того, чтобы вести полноценную работу, обучать локомотивные бригады и совершенствовать мастерство.
– Цель наших занятий, во-первых, передать паровозникам XXI века максимум полученных ещё у старых мастеров знаний, научить думать в профессии и подходить к ней творчески. Эта машина требует мыслящих специалистов, – говорит Алексей Вульфов, который, собственно, и ведёт занятия. – И, во-вторых, научить любить паровоз. Потому что он требует к себе особого отношения. Он, как женщина, видя любовь к себе, многое может простить. А вот небрежность и холодность не прощает. Любая допущенная оплошность, на первый взгляд мелочь в обслуживании и управлении, противоречащая законам геометрии, физики, механики, кинематики или слесарной науки, может стоить жизни бригаде.

В этой работе – тяжёлой, рискованной, бессонной и по-настоящему мужской, без любви нельзя. А она приходит через интерес, уверен собеседник. Поэтому на занятиях задаёт, что называется, «вопросы на засыпку», заставляющие думать, искать, открывать. Нет-нет да и ввернёт ласковое словечко про паровоз, мягко, ненавязчиво. И по глазам учеников видно – они проникаются.

Восемь лет прошло с тех пор, как обновлённый ТЭ повёл первый поезд на сети. Теперь Подмосковная – флагман паровозного движения. Здесь много молодёжи. Машинистов, которые пересели с электровоза, говорят, теперь за уши не оттащишь. Всего в депо пока на ходу восемь машин, за каждой закреплены по машинисту, его помощнику и кочегару. Другие предприятия перенимают опыт. Не так давно на занятие паровозников приезжали специалисты из Октябрьской дирекции тяги.

Век любого транспортного механизма короток. Мы уже не замечаем, как стремительно меняют друг друга новые поколения автомобилей, самолётов, кораблей, поездов. И не задумываемся, почему среди всех достижений транспортной цивилизации долгожителем оказался именно паровоз. А создатели музея смотрят в прошлое ради будущего. Потому что паровоз – не просто транспортное средство. Если когда-то он добросовестно тянул грузовые и пассажирские составы, то завтра станет новым источником тяги молодого поколения железнодорожников к собственной истории.

Светлана Новаковская



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28  

Выбор редакции

Летний призыв