21 октября 2019 13:20

С башмаками не уйдёт

Распоряжение можно и обсуждать, но обязательно нужно выполнять

Опубликованная в «Гудке» 15 января статья  «Изменение порядка закрепления составов увеличивает расходы» вызвала большой резонанс среди читателей. Авторы того материала подвергли сомнению целесообразность распоряжения Центральной дирекции управления движением, согласно которому при закреплении составов тормозные башмаки требуется укладывать под крайние колёсные пары первого и последнего его вагонов с накатом на них колёс. Они выразили мнение, что это приведёт к дополнительным затратам.
В споре, как известно, рождается истина. Именно поэтому на страницах газеты были представлены разные точки зрения. Спор вызвало утверждение авторов статьи, что изменение старого порядка закрепления составов – излишняя перестраховка. Был выдвинут встречный аргумент: известные в России и за рубежом случаи самовольного ухода вагонов с последующими авариями говорят о том, что это отнюдь не перестраховка. Саму тенденцию уходов специалисты связывают с увеличением мощности локомотивов и общей массы составов при практически неизменных конструкции и габаритах тормозных башмаков. Поэтому новую схему закрепления составов следует только приветствовать. К примеру, на полигоне Московской дороги введение этой технологии никаких трудностей не вызвало. Хотя один из специалистов НТС ОАО «РЖД» считает её трудновыполнимой.

Авторы статьи, вызвавшей такой резонанс, писали, что не совсем понятно, как обеспечивать накат колёс на башмаки при разных величинах составов, в частности при закреплении одного вагона. К тому же при выполнении этого требования возможен перескок колёсной пары через башмак – это позже подтвердили и специалисты ВНИИЖТа. В Дирекции управления движением пояснили, что накат обеспечивает стопроцентную надёжность закрепления вагона и невозможность его ухода. Выполнение этого требования особенно важно в свете тех событий, которыми вызвано распоряжение дирекции. Как уже рассказывала наша газета, 11 июня 2014 года на станции Курган Южно-Уральской дороги был допущен уход 69 вагонов с приёмо-отправочного пути с последующим столкновением с прибывающим поездом. Комиссия пришла к выводу, что причиной несанкционированного движения вагонов стало отсутствие тормозных башмаков в хвостовой части состава. Последствия могли быть трагичными...

Для того чтобы вагону тронуться и поехать, достаточно, чтобы он сдвинулся с места на каких-то 10 см. В этом и кроется основная опасность. А при укладке башмаков под колёсные пары первого и последнего вагонов этого не случится. Требование о закреплении вагонов с накатом на тормозные башмаки содержится и в Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Но оно касается только тех поездов, которые стоят на станции более 24 часов. Однако сами движенцы считают, что новое распоряжение не нарушает нормы и принято в целях не только обеспечения надёжного закрепления, но и недопущения хищения тормозных башмаков.

В приложении к инструкции приводится регламент переговоров при выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях, и там указано, что в содержание указания и ответ исполнителя добавляются слова «с накатом». В этом нет ничего принципиально нового, полагают в дирекции, поскольку те работники, которые эту операцию выполняют, – сигналисты, дежурные по парку, составители – должны владеть всеми способами закрепления с накатом. И это не должно вызывать никаких проблем. Ведь машинист никогда не отцепит локомотив, пока не выполнит команду на остановку и по накату.

Авторы упомянутой статьи говорят, что нет ответа на вопрос, какой регламент взаимодействия должен соблюдаться, когда два работника находятся в разных концах состава. Но регламент расписан в той же инструкции по движению. Как сообщили в дирекции, все переговоры при накатывании на тормозной башмак ведутся по каналам радиосвязи и они регистрируются в автоматизированном режиме.

Что же касается опасности перекатывания колёс через башмаки, то избежать её позволяет решение использовать переносную радиостанцию, работающую на частоте УКВ. Составитель, который находится возле тормозного башмака, может отдавать команду на накат и на остановку напрямую машинисту локомотива, не дублируя её через дежурного по станции. Такое нововведение содержится в распоряжении старшего вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка, подписанном в ноябре прошлого года. Оно вызвано тем, что при дублировании команды, как было предусмотрено в старой технологии, возникала опасность перекатывания колёс через башмаки.

Ещё один аргумент авторов статьи не в пользу нового способа закрепления – увеличение времени обработки состава. Но, как уверяют в дирекции, он не оказывает заметного влияния на увеличение простоя, которое по технологии заложено на той или иной станции. Там, где правильно выстроена технология расформирования и формирования составов, 10–15 минут, которые тратятся на закрепление, не могут серьёзно повлиять на общую длительность обработки поезда от его прибытия на станцию до отправления. В частности, на крупной сортировочной станции это не отражается на качественных показателях работы.

Есть и ещё один немаловажный момент, который связан с хищениями тормозных башмаков, особенно в крупных населённых пунктах. Зачем воруют, понятно: чтобы сдать их в пункт приёма металлолома и получить деньги. И если учесть, что один экземпляр весит почти 7 кг, то несколько штук для лиц без определённых занятий можно считать весомой добычей. Движенцы рассказали почти анекдотичный случай, когда рыбаки использовали башмак в качестве… якоря для своих лодок. Между тем это инвентарь строгого учёта, и хранится он под замком. Ломают, конечно, и замки, но крайне редко. Чаще башмаки вынимают прямо из-под колёс там, где они установлены без наката.

Был и из ряда вон выходящий случай в 2006 году, когда украденный тормозной башмак положили под скоростной поезд «Аврора». Тогда спасла бдительность машиниста, и всё обошлось без последствий.

Аналогичная ситуация имела место и на Приволжской дороге, где такой же башмак положили под пассажирский поезд и тоже чудом обошлось без серьёзных последствий. Скорее всего, сделали это люди несведущие, поэтому башмак просто выбило из-под колёс. А ведь заклёпка, которая прижимает колодку к самому полозу башмака, сделана из мягкого материала, и если она прикипает к рельсу, то возникает трамплин, и страшно даже подумать о том, что тогда может произойти…

Резонно задать вопрос: а есть ли альтернатива башмакам? Давно пора бы операцию закрепления составов механизировать. Кстати, на железных дорогах в Китае обходятся без башмаков – там используют специальные приспособления наподобие наших упоров УТС. У нас они появились в 1994 году и с тех пор принципиально не менялись. Устройства эти несовершенны, поэтому периодически выходят из строя. Да и к тому же их мало.
«К сожалению, мы не имеем возможности ставить УТС повсеместно, – пояснили в дирекции, – поэтому делаем это там, где в этом есть острая необходимость, в основном на станциях с большим объёмом работы, а также там, где есть большие уклоны».

Сами движенцы были бы рады, если бы наука предложила им что-нибудь новое. Какое-нибудь умное устройство ХХI века, которое бы давало высокую гарантию закрепления состава и невозможности его несанкционированного ухода. Вот тогда и расстались бы со старыми башмаками. Но пока это делать рано.

Отдел эксплуатационной работы транспорта


 


Оставить комментарий
taxi-vovrema.info 19.05.2018 09:30:19
.
Антон 21.08.2019 10:44:02
Перезвоните мне пожалуйста  8 (962) 685-78-93  Антон.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28  

Выбор редакции

Летний призыв